Q3亏损16亿：李想的理想折戟现实

寻找林正英 · 发表于 2022-12-13 18:30:40

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　　文/张尧
　　来源/零态LT（ID：LingTai_LT）
　　2022年12月9日，理想披露了2022年三季度财报，营收93.42亿元，同比增加20.2%；净亏损16.46亿元，去年同期亏损仅为0.22亿元，Q2亏损为6.41亿元。
　　尽管三季度财报并不乐观，但李想却意气风发在全员公开信中表示，“理想汽车正式启动面向千亿规模年收入的全面矩阵型组织升级…我们需要用组织升级实现千亿收入规模的突破，向万亿收入规模发起挑战。”
　　诚然，理想给出了亮眼的四季度业绩指引，交付量将同比增长27.8%至36.3%，营收将同比增长55.4%至65.8%，但是结合三季度报来看，在粗狂的“规模”之外，理想似乎面临着精细化运营的巨大考验。
　　虽然此前理想靠理想ONE另辟蹊径地赢得了一定的发展窗口期，但是不能忽视的是，随着补贴终止以及动力电池成本上涨，也有越来越多的车企瞄准了增程赛道，并推出相关产品。这意味着，理想的新车面临分流风险。在这之外，理想依然未摆脱“换挡”带来的阴翳。
　　股价断崖式下跌背后
　　理想此前的荣光与现阶段的隐忧，其实都源自于其曾经的“股肱之臣”理想ONE。
　　由于创业之初错误押注了SEV项目，理想在纯电技术上的积累落后造车新势力一个段位，只得选择增程技术路线。2018年10月，理想发布了采用增程技术的理想ONE。虽然理想ONE的问世有妥协的意味，但是由于彼时市面上少有增程式新能源汽车，再加上理想ONE同时兼顾智能化体验以及较高的充能效率，此后却出人意料地赢得了市场的关注。
▲图：中商情报网
　　根据财报数据显示，2020～2021年，理想ONE的交付量分别为3.26万辆和9.05万辆。当年的造车新势力销量榜中，理想分别排名第二和第三位。凭借理想ONE亮眼的表现，理想的股价也节节攀升。2020年7月，理想以11.5美元/股的发行价登陆纳斯达克。2022年6月理想的股价达到了40.79美元/股，较发行价上涨约255%。
　　不过此后，理想的股价就断崖式下跌。截至2022年12月9日，理想的股价仅为21.12 美元/股。虽然相较于10月28日14.26 美元/股的股价已有上涨的迹象，但仍处于低位。尤其是2022年三季度财报发出后，理想的美股股价单日跌幅达12.37%。
　　这很大程度上都是因为2022年理想的产品战略出现大的调整所致。2022年下半年以来，理想接连推出L7、L8和L9，并突然停产理想ONE。
　　诚然，理想停产理想ONE，并推出基于通用平台打造的L系列，有突破产能束缚的深层次考量。但问题是，理想并没有在尽可能降低理想ONE停产造成负面影响的同时，有效提升L系列的销量。
　　财报显示，2022年8～10月，理想ONE的销量分别为4571辆、1408辆以及871辆，相较于以往单月过万的销量，有明显跌幅。
　　因备货以及和供应商的签约金额过大，理想ONE销量断崖式下跌，使得2022年Q3，理想计提理想ONE相关的存货减值和合同损失超8亿元。这也让理想引以为傲的毛利率腰斩。2022年Q3，理想的汽车销售毛利率为12%。作为对比，2021年Q4～2022年Q2，理想的汽车销售毛利率分别为22.3%、22.4%以及21.2%。
　　在理想ONE“撤退”的背景下，理想的新车型如果能挑起重担倒也还好，但问题是，理想的交付量仍在节节下探。
　　财报显示，2022年Q3，理想的交付量为2.65万辆，连2.7-2.9万辆的指引区间都没能达到。2021年Q4-2022年Q2，理想的交付量分别为3.52万辆、3.17万辆以及2.87万辆，环比跌幅均在10%左右。
　　深陷“增程困局”
　　当然了，理想2022年以来的业绩萎靡，部分原因是因为新车没能很好地填补理想ONE抽身后的“真空”，随着L7、L8、L9，以及尚未问世的L6大规模交付，其可能会走出业绩不佳的阴霾。
　　不过不能忽视的是，当下的新能源汽车市场已经不同于两年前，理想汽车已经不是增程赛道的“独苗”。这或许预示着理想的“复兴之路”面临巨大考验。
　　2022年以来，新能源赛道已经涌现了众多增程式产品。比如，2022年7月，长安深蓝推出SL03，有纯电和增程两种配置。紧接着，哪吒推出的哪吒S，同样提供纯电和增长两个版本。12月，吉利汽车又推出了增程电动SUV星越L。
　　众多车企之所以纷纷推出增程式汽车，固然是因为看到了理想ONE创造的商业神话，另一方面，或许也是当下电动车行业的特殊矛盾使然。
　　首先，2023年，中国新能源汽车补贴政策将正式终止，其中纯电车型补贴最高将下滑1.26万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑0.48万元，对车企的利润影响相对较小。因此，众多车企都赶在2023年前，推出增程式汽车。
　　另一方面，新能源汽车热销带动的锂元素价格飙升，也让车企倾向于推出电池容量更小的汽车。
▲碳酸锂价格走势（图：Choice）
　　Choice统计的数据显示，2022年11月，原材料碳酸锂的价格为60万/吨左右，而2019年这一数字仅为5万/吨左右。Rystad Energy调研报告显示，按当前的锂矿产能来看，可能 2026年出现锂短缺，2027年锂资源供给不足加剧，进而影响330万辆电动车的生产。
　　从市场层面来看，问界M5纯电和增程版电池大小分别为80度和40度；哪吒S 715Km纯电版和增程版电池大小分别为85.11度和43.88度，纯电版的电池大小，均为增程版电池的两倍左右。
　　按此前国轩高科披露的动力电池1000元/度的价格测算，问界M5纯电和增程版仅电池的成本差就高达4万元。
　　而从官方指导价来看，问界M5 2022 EV 后驱标准版和2022款增程后驱标准版的价格差也不过2.88万元。再加上问界M5的增程器来自打造了东风小康面包车的赛力斯，成本相对更可供。增程版的问界M5，无疑具备更高的利润。
　　在此背景下，也有越来越多的车企传出将会涉水增程式汽车。2022年11月初，汽车博主“朱玉龙-YL”爆料称，小鹏正在研究增程式混合动力系统；12月，汽车博主“讴德王”爆料称，石头科技将推出采用增程技术的中大型SVU。
　　越来越多的车企推出增程式汽车，很难不分流理想汽车的吸引力。财报显示，理想2022年Q4的销量指引是4.5万～4.8万，由于10月～11月的销量已确定，12月的平均销量或许仅仅为2万辆左右，依然难以完全发挥出多产品线的优势。
　　架构变革能否补足短板
　　或许是因为看到了上述市场困局，发布三季度报发布的同一时间，理想还掀起了一场组织变革。
　　李想发布的全体员工内部信表示，理想全面启动矩阵型组织升级。未来三年，理想将在两个横向实体部门的基础上，新增五个横向实体部门，并在管理流程上向集成化转变。
　　此外，理想的管理层也进行了针对性的调整，执行董事兼总裁沈亚楠退出董事会，加入理想汽车流程变革委员会；总工程师马东辉接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组；高级副总裁谢炎出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。
　　可以发现，理想的组织变革最主要的进化方向，就是由技术派领航，再由矩阵型组织“确保全流程的管理质量”“把持续创造的价值源源不断的运送给消费者”。
　　事实上，透过财报，也能明显感受到理想押注技术的态度。2022年Q3，理想研发费用为18亿元，同比增长103.1%，环比增长17.8%，研发费用率高达19.3%，几乎将汽车销售毛利率消耗殆尽。
　　这很大程度上都是因为过去一段时间，理想一直奉行增程错位竞争以及重毛利的控制成本理念，致使核心技术出现了严重的短板。
　　以智能汽车的核心竞争力智能驾驶为例，2021年初，蔚来、小鹏相继为旗下的旗舰款汽车推送了NOP和NGP智能驾驶辅助功能。
　　反观理想ONE，因硬件存在先天的不足，一直没能带来更高维的自动驾驶能力。直到2021年中发布的2021款理想ONE，才支持NOA导航辅助驾驶功能，而相关车主，一直等到当年年末，才收到OTA 3.0的升级，用上“导航辅助驾驶”功能。
　　透过专利数据，可以明显感受到理想的弱势。财报显示，截至2021年年末，蔚来、小鹏、理想的专利总数分别为4472项、2979项以及1970项。发明专利上，蔚来和理想的申请量和授权量分别为1671项、1622项以及603项和212项，后者明显落后一程。
　　另一方面，将时间拉长来看，增程汽车终究是过渡产品。随着电池价格的下跌以及电力基建的大规模落地，纯电技术或许将彻底淘汰增程技术。
　　因此，未来一段时间，在发展增程技术的同时，理想不得不关注纯电技术，并大力投入电力基建。
▲图：参照系
　　2022年3月举办的中国电动汽车百人会论坛上，理想汽车副总裁孙广敏表示，“希望理想汽车到2025年全国能建成超过3000个超级快充站”。参照系披露的数据显示，充电站的投资成本约为250万元，按此测算，单为超级快充站，理想还需投入75亿元左右。
　　总而言之，虽然此前理想靠理想ONE另辟蹊径地赢得了一定的发展窗口期，但是不能忽视的是，随着补贴终止以及动力电池成本上涨，也有越来越多的车企瞄准了增程赛道，并推出相关产品。这意味着，理想的新车面临分流的风险。
　　随着技术的成熟，未来新能源汽车市场的主旋律大概率是“纯电”，而由于过于关注毛利率以及增程技术，理想也相对忽视了更能增加纯电产品核心竞争力的自动驾驶、充电网络等方面的建设。未来理想如果想要复刻理想ONE创造的商业神话，或许将面临全方位的挑战。

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