“放下”追赶特斯拉，零跑需要增程式“撑量”

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            文 | 深潜atom
1 B. q+ h! l* c            在超越特斯拉的道路上，零跑汽车暂时拐了个弯，在理想汽车的身后拾起了“增程式”这面大旗。
            11月，零跑汽车发布了上市之后的首个财报。与大多数造车新势力同行一样，零跑汽车也面临着越卖越亏的困境。
                        
            △关键财报业绩
            对零跑“烧钱冲销量”的这样一份成绩单，资本市场显然是不满意的，11月15日，零跑汽车在港股汽车股整体继续大涨的情况下，逆势下跌，收盘时下跌1.9%，收于20.60港币，较上市发行价每股48港元下跌超50%。
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            △11月15日股价
            虽然成功上市，但很明显，用低端车型撑销量、亏损扩大、毛利为负的零跑汽车依然没有证明自己的造车能力和未来前景，此时的零跑亟需新的故事、新的武器来扭转局面。于是，零跑将宝押在了目前颇为火热的增程式领域。
( ^4 a9 U" s4 ^( g7 A            在财报沟通会上，零跑汽车官方正式宣布全面拥抱增程式路线，按照计划，今年第四季度，会发布C11的增程版，有3-4个车型；明年三季度会发布C01增程版，定价会比纯电版便宜，主要目标城市是三四线城市；零跑C平台未来所有车型都会同时推出增程版和纯电版。
# m: [* {5 b# U/ ^            那么，押注增程式，能让零跑汽车在新能源赛道真正领跑吗？
            在回答这个问题之前，我们首先要知道到底面临着哪些难题，以及为什么会出现这样的困境？零跑汽车三季度的财报给了我们一个很好的观察窗口。
7 ~; i, R# ]3 x7 z0 o7 y+ X: G            2019年～2021年，零跑汽车年营收分别为1.17 亿元、6.31 亿元和31.32亿元；净利润分别为-9.01亿元、11亿元和28.46亿元，3年累计亏损超过48亿元。
/ y4 p9 V. P8 @5 u% I8 h            背后原因在于，零跑汽车的在售车型结构仍然偏低端。
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! Z- {+ Q" }0 P8 _! ~% C0 G; o  ?! [            △T03
            然而，过去新能源电动车的盈利方式除了汽车销售，还可以依靠出售双积分，零跑T03吃到了这部分市场红利，但随着双积分价值的骤降，随后而来的补贴下滑以及电池、芯片成本上涨，电动车的造车成本不断提升，即使T03的价格从6万涨到7万，但其盈利空间仍然非常有限。
            零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报沟通会上坦诚，零跑T03作为一款A00级小车，很难做到正毛利。为此，零跑汽车试图通过推出中高端车型，实现销售结构的调整，并带来盈利的改善，同时提升品牌力。
2 C2 Z& n& C2 a* ?: v6 o( l            从今年三季度的销售表现来看，零跑汽车取得了一定的成效。三季度，总交付量为35608辆。其中，T03交付量为17790辆，占比已经下降到50%以下；之后是增长较快的C11，交付量为17257辆，以及今年9月开始交付的C01，561辆。
            不过，横向对比其他造车新势力，C11和C01的销量表现尚未展现出被期待的竞争力。上市已经一年多的C11，月均销量3800多辆，仅处于中等水平；而寄希望“冲高”、甚至完成超越特斯拉的C01在第二个交付月——10月的交付量只有1303辆。
            对于一辆新车，我们或许不应该如此苛责，但是新能源汽车赛道的竞争已经明显开始提速。小鹏G9和理想L9的对比，已经明确预示着，对于造车新势力来说，每一款新车都是来给企业“续命”的，如果短期内零跑汽车无法靠C01快速完成销量结构切换，并带动整体销量增长，那么零跑汽车很可能也会被湮没在这条赛道上。
            内外承压下，零跑汽车需要找到一条走出“卖越多亏越多”的“捷径”。这个捷径便是，被大多数人调侃为“落后技术”却又卖的十分不错的增程式。
6 M5 h6 c- t9 H, e' S            为什么是增程式
            一直以来，在新能源汽车续航选择上有两大路线之争——增程和纯电。
            新能源汽车大致分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车四类，因为动力不够纯粹，“油电混用”的混动和增程式都被视为过渡类的新能源车。
" l) ^9 H1 s* @) D' h; {$ v            但随着原材料、销售等成本不断上涨，加之里程焦虑，混动和增程式成为了主流选择。
3 Y' B5 D5 |# T1 J            相比于混合动力系统，增程不需要太多的研发费用，内燃机转型做发电机，为小电池包充电，电机调取电池电量驱动车辆行驶，既不需要太多的研发成本，小电池包也不需要太高的成本。
; \* A" M; A$ R4 H( S( c5 m. K2 b$ p            增程动力架构在成本上至少要比纯电动车节省20%甚至更多，是企业的利润来源，主打增程的理想汽车在今年即将扭亏为盈，这是巨大的信号，同时对于用户来说增程没有焦虑症，更适合企业推销产品。
2 J. {. f( d; `4 y3 J5 o            对急于将毛利率转正的零跑汽车来说，选择成本更低的增程式原因很现实，造车太烧钱，技术研发、市场布局都是大笔支出，成本当然能省则省，先把毛利率转正，至少实现自我造血、让投资人看到回本的希望。
! X) M: p) v! o5 S4 f: L            对于三年亏损48亿，相对于蔚小理普遍手握超500亿资金，现金储备仅有117.79亿元的零跑来说，相比长远目标，短期获利显然更为重要，哪里有机会就奔向哪里去。
            对于选择增程式的机会主义者，零跑汽车董事长朱江明也放弃了今年9月“不在乎当下如何快速拿到市场份额。我们更注重长跑”的口号，直言不讳“推出增程式车型并不是长远之计，也就抢占3-5年的增长空间，最终还是会回归到纯电车型”。
% ~1 q  L2 t& x  K3 l            增程式车型还未上市，但消息一出，不少网友给出了正向反馈。“零跑选择增加一条增程路线，我觉得是很务实的，是走在正确道路上的”“两条腿走路，聪明”、“零跑大有前途”、“增程式有市场”、“15万元立马下单”……
            入局增程式还有胜算吗
( p0 c$ p# s5 {3 [* R            虽然网上支持的声音较多，但是一个核心问题，增程式路线虽然是个很好的方向，但并不是车企只要搞增程，就能畅销的。最典型的例子是，理想ONE、问界是增程式最成功的代表，但岚图Free的增程版销量就很差。所以，增程可以搞，但产品定义仍然是最关键的，尤其是，传统车企、新势力后面的增程车型会越来越多，市场也会越来越卷。
7 k2 T4 y0 k& v/ P            零跑汽车和朱江明应该明白，选择增程式可以缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。
. ]- l) B* d- }- i1 `: s            盲目变道入局，难免加速增程式赛道的内卷，甚至导致车企错失研发纯电技术的先发优势，等到后续不得不发力纯电路线的时候，反而找不到后路。说得直白点，即使理想汽车马上停售，也并不意味着零跑汽车的增程式就能月销过万。
            在深潜atom看来，以“技术自研”作为安身立命之本的零跑汽车，在过去几年沉溺于“性价比”并没有打造出自己的技术特色甚至出现哪些技术壁垒。
            以零跑汽车引以为傲的自研芯片“凌芯 01”为例，号称采用28nm制程，功耗为4W，算力为4.2Tops。相比市场主流产品差距甚大，特斯拉HW3.0自动驾驶芯片，14nm制造工艺，算力为144Tops；蔚来使用的英伟达Orin芯片，算力达到1016Tops，同为国产的地平线征程5芯片，16nm制程，算力128Tops。
; q1 D* W, u* T2 m/ M+ o2 w: X% v            技术的差距暂且可以归结为时间的沉淀不够，但是喊出“技术自研”的同时，零跑汽车实际点的研发投入多少有点“雷声大雨点小”的势头。
* Y# e0 ?5 _3 m' E! @            2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、5.26亿元，合计19.13亿元，占总营收的比例分别为306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，不仅研发投入要明显低于动辄几十亿的头部造车新势力车企，研发投入占比还呈现出逐年减少态势。上市后交出的首份财报可以看到，零跑汽车第三季度研发投入占比进一步下滑，仅为 9.42%。
            虽然零跑汽车一直在强调“费用低也可能说是研发的效率高”，但这话怎么听都像是营销话术而不是科学真理。
            至于“增程式”能否带领零跑汽车走出亏损泥潭，是救命稻草还是病急乱投医，未来，市场会做出最公平的裁决。