打不过就加入？增程式动力成为车企救命稻草

一般小丑鱼 · 发表于 2022-11-28 02:52:29

出品 | 搜狐汽车·E电园
作者 | 李林泽
编辑 | 蔡欣宇
梦想与生存要如何抉择？
前几日，零跑交出了上市后的第一份财报，营收显著增长，但亏损额度持续扩大，毛利率甚至为负。这个标榜全栈自研，曾喊出“三年内在智能驾驶领域超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年销量80万辆” 目标的车企，似乎走到了岔路口。

或是为了改善毛利率与利润数据，或是为了短期能够活下去，零跑计划在纯电动车的基础上，“向下兼容”推出增程式动力车型，加入到这个被理想ONE“炒”起来的概念中。虽然在不少技术人员看来，增程式混动是“落后技术”，但在头部车企的带领下，增程动力变得愈发炙手可热，吸引了岚图、AITO、深蓝等众多企业入局。
市场认可，成本低廉，既然无力与大环境所直接抗衡，不如择机选择一条“曲线救国”的路。但是冷静过后想一想，增程式是否真的推动了新能源车发展？理想销量出众是否真的得益于增程式？换了这种动力，就真的能够卖好吗？
【·被理想带火的增程】
在理想ONE真正问世之前，国内混动技术主要分为两派，一种是以丰田和本田为首的日系车企主打的HEV混动，好处是能够省油还不用充电。另一种是PHEV插电式混合动力，再细分下就是并联式和混联式，而结构更加简单的串联式一直被行业视为“落后技术”，几乎没有主流车企涉及。

2019年，理想ONE正式上市，在动力系统上开始向外输出增程式这一概念。改名如焕新生，这种采用纯电输出，还没有里程焦虑的动力系统一炮而红，仿佛才是新能源车的“最终答案”，一时间风光甚至超过了纯电动车。

有意思的是，增程式动力在业内人士和消费用户之间的口碑形成了两极分化。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾说，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值。但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”长城汽车首席增长官CGO李瑞峰也不止一次“炮轰”增程式，更直指增程式混动相比多挡DHT混动是落后技术。
如果按照技术先进等于销量高的逻辑看，理想ONE就是一款“反常”车型，上市多月后的销量一直突破1万辆，甚至成为该细分市场的销量冠军。这背后的逻辑在于，消费者在购车时不会关注车型的单个技术先进与否，他们看重的是综合实际体验，至于车企选择何种技术达到需求，不是用户需要考虑的问题。
理想认为增程式能够满足当下燃油车向纯电车转型时期的消费者心理，既然纯电动车有里程焦虑，纯燃油车的使用成本又太高，那就选增程吧。企业层面，增程式动力机械结构相比多挡DHT的混联PHEV更简单，且不需要企业在内燃机、变速器领域有很深的技术积累，对于理想这样的品牌来说无疑是最好的选择。
前几年，随着纯电动车的普及，业内对于行业发展非常看好，同时认为配套的供应链，以及电池成本能随着规模化逐渐下降。然后，近两年受到国内外环境的综合影响，电池成本居高不下，更有车企称是在给上游企业打工，纯电动车的成本压力骤增。在此基础上，增程这种能有效缩减单车电池用量，又能提供良好产品体验的技术，也开始被其他车企所重视。
蔚来三季度财报显示，营收达130亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%。蔚来净亏损41.1亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%。而更关键的整车销售毛利率数据更难看，三季度为16.4%，同比下降8.9%。小鹏财报还没有公布，但净利润数据肯定也不会很好看。
反观主打增程式的理想，二季度整车销售毛利率高达21.2%，也是“蔚小理”中唯一一个曾实现过单季度盈利的企业。从9月开始，理想L9成为汽车的销量担当，三季度的毛利率有望进一步增长。这种差距也说明，目前增程式汽车比纯电汽车更赚钱。零跑汽车也认为，增程车型需要电池容量较少，受涨价的影响也较小，会给公司带来新的增长。
【·增程车卖得好不是因为增程技术】

受到理想ONE的启发，众多车企看到即便用“技术落后”的增程式也能挣到钱，纷纷躬身入局，加入到增程式车型的竞争当中。截止到今年11月底，除了理想系列车型外，还有问界M5、M7、深蓝SL03、岚图FREE、哪吒S、天际ME5，以及自游家NV这样的主流车型，基本上都是2021-2022年期间上市，后续还要岚图追光、零跑C11增程版等正在规划。
乘联会数据显示，1-10月纯电汽车累计销售335.9万辆，同比增长92%；插电混动汽车累计销售107.2万辆，同比增长178%，插混增速两倍于纯电，而且增程式在插混中的占比已经接近20%。从销量数据看，业界认为增程式短期内还是会有市场。
可能是由于理想ONE、问界M5这些车成功的太过轻松，亦或是大环境发展趋势，很多人认为增程车要在未来一段时间会比纯电动车更好卖，而且还省成本。可大家纷纷忽略了重要的一点，上述车型的热销，增程只是各自诸多长板中的一个加分项。
仔细盘算每一笔投入的产出比，利用成本低廉的增程式技术抓住新能源车发展风口，把重点放在车内空间、智能化配置、驾驶舒适体验感升级上，在30万元以上级别做出“高端性价比”是理想的最终思路。
哈佛商学院教授克莱顿·克里斯坦森曾提出思维框架TBD(job-to-be-done，想要达成之事)，大意是指通过发掘用户的期望本质，来创造出新思想和新产品。产品完成交易、售卖，核心原因并不是在某些方面超越竞品，或者说这个产品的包装、宣传是否已经达到了足够精致的程度，核心的原因在于，客户需要达成某件事情、解决某个问题，而这件事情可以借助这款产品达成。
换句话说，那些购买增程式车型的用户，可能连增程、油电混动、混联PHEV之间的区别都不清楚。他们只需要知道购买的车日常可以当成纯电动车用，出远门也不用担心没电，可以加油这就够了。在此基础上，较为精准的产品定位、成熟的智能化体验甚至品牌层面的正向赋能，才是决定性的东西。
理想ONE、理想L9，靠的是对高端家用SUV的理解，以及超越同级车型的尺寸空间；问界M5、问界M7，靠的是背后华为的强大影响力，以及鸿蒙系统的流畅程度；岚图FREE靠的是这个价位少有的豪华与性能，增程式从来都不是这些车型的核心竞争力。

做增程不一定能热销，核心是怎么定义产品，怎么找出差异化。
理想和问界这样的品牌从产品设计之初已经圈定好目标人群，以及自己特定的产品优势，但从今年推出的一些车型比如深蓝SL03增程版，或是之后计划上市的零跑C11增程版，除了价格比纯电动版低以外，似乎没有其他特别优势，单纯是以“低配版”的身份出现。这种为了增程而增程的产品出现，可能还会反噬原本纯电动车的销量，进而产生内耗。
放眼更远的未来，随着充电桩的布局的逐步完善，以及100kWh电池的普及，纯电动车续航里程不仅会更长，充电也会更便捷，增程式所具备的优势也会被缩小。由于发动机的存在，增程式车型在驾驶体验感、NVH、使用成本，以及节能减排等方面不及纯电车。
政策方面，上海已经明确从2023年1月1日开始，购买插电式混合动力（含增程式）汽车的消费者，将不能享受专用牌照的额度，预计后续其他地区也会开始跟进。综合来看，增程式会与纯电动车并行一段时间。当增程式的红利被消耗殆尽，车企必然会用纯电动进行替代，强如理想也计划在2023年发布纯电动平台车型，这也是技术进步和充电设施发展的必然趋势。
结语：
靠着动力架构成本优势，以及兼顾纯电和燃油行驶模式，选择增程式可以缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。产品竞争的本质是用户体验，而不是单点技术，盲目拥抱增程而不在产品定义上做出改变是最可怕的。
增程从来都不是企业的救命稻草，充其量是续命的补药。理想与问界的成功，没有那么容易复制，增程车这笔钱，也没那么好挣。

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