提升智能化水平，比亚迪为什么信不过华为？

苏沚沁

文：谈擎说AI 作者：郑开车
            近期比亚迪新能源汽车的销量喜人，其电动化的布局已经迎来了大丰收。这个时候，很多人开始关心一件事——比亚迪会如何进一步提升智能化水平？
            今年6月的比亚迪股东大会上，董事长王传福表示，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并充分验证。”
* O; X# k" P7 n            下半场的智能化该怎么落地？特别是车机系统方面，很多主机厂自研的效果都不太好。按照360公司创始人周鸿祎的比喻——“智能汽车本质上是‘四个轮子搭载一部超级手机’”，比亚迪的智能化或许也需要一家手机厂商的协助。
                        
            值得注意的是，近日荣耀正式发布了新一代MagicOS 7.0系统，并宣布已和比亚迪达成战略合作，双方将联合研发车机系统。虽然比亚迪官方并未表态，但在谈擎说AI看来，对比亚迪而言，其智能化的布局又迈出了相当关键的一步。
            提升智能化水平，比亚迪为什么信不过华为？
            在比亚迪牵手荣耀之前，车企和手机厂商进行深度合作，在行业中已经有了先例。
# ^5 ^6 s+ S- `$ p% l5 D            今年7月，吉利汽车旗下“湖北星纪”与“魅族科技”签约，星纪时代取得对魅族控制权。11月10日，魅族官宣将推出全新的汽车融合系统—— FlymeAuto。
            无独有偶，今年年初蔚来被爆要跨界造手机。近日，李斌对蔚来手机的研发进度做出了回应，称蔚来手机定位高端旗舰机，将会是与蔚来汽车匹配度最好的手机，最快将于明年正式发布。
4 F5 q1 {7 A4 i7 A5 R6 Q            比亚迪与荣耀达成合作也很正常，但不能忽略的是，比亚迪之前一直和造手机的华为在智能化领域有过一些合作。
            早在2020年，比亚迪推出了比亚迪汉系列车型，余承东就曾为之站台，表示比亚迪汉将携手华为的HiCar、5G和NFC车钥匙等。在比亚迪汉发布一周年之际，比亚迪汉同时OTA升级，正式上线华为HiCar。
% c/ J: c/ G8 m3 S            让人惊讶的是，比亚迪并没有使用华为的鸿蒙车机系统，而是与从华为独立出来的荣耀联合研发车机系统。
            那么问题来了，为何比亚迪不继续在更多的车型上采用华为的智能化产品？
* \1 M4 P1 }1 p3 n6 U            事实上，在新能源汽车领域，在一定程度上，比亚迪和华为已经是竞争对手的关系。
            当年苹果在有了造车计划后，马斯克曾表示，“苹果是特斯拉最大的竞争对手。”
1 T% |' @( U( E- v' T" f( ]( T            华为在汽车领域的野心并不输于苹果。2020年底华为宣称“三年不造车”，如今已经过去了两年。在“帮助车企造好车”这两年中，通过与赛力斯、阿维塔、极狐等车企的深度合作，华为已经把造车的流程掌握了七七八八。
            现在华为的汽车业务已经与比亚迪已经有一些重叠，二者都是以IDM（垂直整合制造）模式向主机厂供应汽车零部件。
2 c1 M* k  H& t! t5 k( N" W* Q6 w            所以比亚迪需要提防华为亲自下场造车，华为也很有可能把最好的智能化技术留给自己，或者赋能在供应链关系中话语权比较弱的小主机厂，比如赛力斯。
9 `5 o& \6 _1 n, ~+ c            按照王传福的计划，“公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通。”在电动化领域，比亚迪对自主研发可谓相当执着，华为核心智能技术通过近乎“包办”的HI模式向车企输出，这一点比亚迪或许难以接受。
            事实上，5月下旬，业内传闻华为与比亚迪合作，将发布一款高端纯电SUV车型。但两家公司随后都不予置评。有业内人士认为，两者只是互相试探，不会形成深度化学反应。
( \( N# L+ n- M  ]1 |2 I9 E            谈擎说AI认为，因为比亚迪和华为都非常强势，想要在从对方那里获益的同时付出较小的筹码，所以谁也不会轻易让步，合作只能停留在表层，而车机系统的合作显然已经触及汽车的“灵魂”。
            比亚迪为何和荣耀“看对眼”
            既然华为补不上比亚迪的智能化短板，那么接下来的问题自然是，为什么荣耀可以？
            在谈擎说AI看来，大概有三方面原因：
            其一，比亚迪与荣耀的合作比较符合双方企业的战略诉求。
: ~" M% A& _; c9 Q* B            “比亚迪对于智能化合作伙伴有两个诉求，一是智能技术过硬，二是合作过程可控，不能像华为那么强势。”汽车行业分析师谭浩（化名）向谈擎说AI表示。
            在智能技术领域，荣耀从华为独立出去后，继承了华为系智能手机的产品力和一些核心技术，并且摆脱了芯片的限制，目前的荣耀已经可以独当一面，所以能满足比亚迪“第一个诉求”。
8 H$ z! a1 b% W4 M            对荣耀而言，并不像华为有很大的野心，能够通过与比亚迪合作跨进汽车行业，打造一个标杆案例，此后赋能其他车企也会更加容易，以后的业务领域会越来越广。所以荣耀也能满足比亚迪的第二个诉求。
            “对比亚迪而言，希望从手机厂商那里借力，但苹果、华为的野心比较大，目的是从主机厂那里赚钱，难以在技术协作上‘授人以渔’。”谭浩表示。
            国产智能手机厂商中，小米自己造车，OPPO选择上汽，就连没落的魅族都搭上了吉利的“顺风车”，剩下称得上“门当户对”的手机厂商其实不多了，当然会抓住和荣耀合作的机会。
            其二，比亚迪和荣耀的品牌调性比较接近，都注重产品性价比，用户重合度可能也比较高。
            用户重合度高或许并不能直接为对方品牌带来流量，但是车机系统和手机厂商一旦进行深度合作，车机系统和手机搭配使用就会有体验上的优势。
            今年初蔚来爆料了造手机的计划后，李斌向媒体解释道，“蔚来考虑做手机的出发点很简单，给车主一款车机互联体验最好的手机……苹果对汽车行业很封闭，不给车企开放接口，让蔚来很被动。”
            比亚迪虽然不是直接造手机，但和荣耀深度合作后，荣耀手机和比亚迪汽车之间的互动和操控的流畅性至少是有保证的。
( a2 K; K5 w0 g4 S' R- j/ P6 C2 k            另一方面，主机厂和手机厂商合作后，车机和手机的UI（界面设计）风格的一致性也能够降低用户的学习成本，这一点也能够增强用户体验。
            比如前些年一款车是否支持CarPlay，都能够左右一些消费者的购车决策。除了CarPlay确实好用，苹果用户习惯于iOS的交互逻辑，不会轻易改变，这也是重要的原因。
            再考虑到两家的市场定位以及规模，以流畅的车机系统体验为卖点，可以为对方带来相对大量且精准的意向用户。所以比亚迪和荣耀牵手后，对双方的自身业务能够起到一些反哺作用。
            其三，在车机生态布局上，比亚迪自研的DiLink与荣耀的MagicOS有较高的契合度。
            荣耀这边，在此次发布会上其实已经表明了接下来的战略目标，其全场景战略覆盖了移动办公、运动健康、智能家居、智慧出行、影音娱乐等五大场景。
* t% X1 e% b7 k% Y            巧的是，比亚迪基于安卓研发的车机系统DiLink也有颇为相似的生态布局。据悉，比亚迪自研的DiLink集合了汽车APP生态、音乐车生态、游戏车生态等多维生态体系，从语音交互到智能家居，从游戏音乐到新闻资讯……
            愿望相当宏大，只可惜这个目标实现起来比预想中更困难，现在荣耀正好有入局汽车行业的诉求，且与比亚迪的智能化目标有颇高的契合度，能够帮助比亚迪完成夙愿。
            总的来看，比亚迪和荣耀的市场体量都很大，用户重合度较高，为了实现打通智能化核心技术的目标，应该深度参与到与手机厂商共同研发车机系统的过程中去，荣耀或许就是当下最合适的搭档了。
            和荣耀牵手后，比亚迪将得到什么？
            比亚迪和荣耀牵手后，会有怎样的布局？对比亚迪而言，能够在哪些方面提升智能化水平？我们不妨做一些猜测。
# ~. Q( d$ }4 B3 T" {            首先，在不损失性价比的前提下，提升比亚迪汽车的智能体验。这一点对比亚迪尤为关键。
9 o1 l0 Q( [! `$ d4 B            荣耀CEO赵明在接受媒体采访时表示，“荣耀和比亚迪的合作是为了让彼此的产品体验上有更多的融合，荣耀将基于Magic OS发展车机融合解决方案”。
& ?, D8 M9 {: }3 v3 ^            Magic OS是什么？据荣耀官方介绍，近日刚刚发布的MagicOS 7.0版本实现了从UI（交互页面优化等）到OS（操作系统）的升级。其中一个值得关注的新特性是——“互联化”，可以实现不同芯片平台和操作系统之间的互联互通。
            由此不难猜想，比亚迪下一步可能会与荣耀一起开发出车机互联系统。事实上，在此之前，已经有车企与手机厂商合作开发车机互联解决方案的先例。
            比如，今年8月30日，上汽集团的副总裁、总工程师祖似杰作为特邀嘉宾出席了OPPO发布会，一同介绍了在潘塔纳尔跨端系统的赋能下，OPPO推出的车机互融的系统解决方案——OPPO Carlink。
" z8 S' s  w" z% }' E3 H* x& H2 K            上汽和比亚迪的共同点是，产品定位以中低端市场为主，性价比是主要卖点。
            性能广受好评的高通8155芯片固然能够提升车机流畅性，但是价格昂贵，中低端车型用了8155就会损失性价比。
; o' [) K4 L+ ^+ W# M            智能化固然是大趋势，但对上汽、比亚迪而言，智能化升级的同时不能增加太多成本，因此推出不依赖高算力芯片的车机互联系统就成了当下最合适的选择。
/ D5 r6 A0 A* h5 @4 q; Q            换言之，对中低端车型而言，车机互联的智能性价比更高。有了与手机厂的深度合作，配合同一品牌的车机互联，就可以适当弥补汽车智能体验弱的短板。
            其次，从长远来看，智能手机厂商所涉足的一些前沿技术可以迁移到自动驾驶领域，用于增强车企自动驾驶的感知技术。
9 Q+ M" v0 U  S& x            以VCSEL（垂直腔面发射激光器）为例，2017年苹果发布了具有Face ID技术的iPhone X，这台手机搭载的ToF接近传感器、泛光照明器、点阵投射器等就是将VCSEL作为核心器件。
            随后，华为、小米、OPPO、三星也陆续在旗舰机型引入VCSEL，华为甚至还投资了纵慧芯光、长光华芯等一众VCSEL技术企业。
            值得注意的是，当车载激光雷达日渐成为自动驾驶的必备传感器，而用于激光雷达的VCSEL技术厂商就找到了“上车”的机遇。
            比如，德国的激光雷达厂商Ibeo采用基于VCSEL技术的方案，其ibeoNEXT固态激光雷达已在长城摩卡SUV上车。