2022遇冷，自动驾驶还好吗？

荳丁_ · 发表于 2023-1-25 16:34:37

作者丨刘慧莹
         编辑丨郝秋慧
         核心观点
         当资本趋向理智，自动驾驶玩家褪去一层层华丽的外衣，在寒冷中正在迎来对自身体质的拷打；
         寒意之下，自动驾驶玩家相继进行自动驾驶战略调整，将关注重点从Robotaxi转向量产型ADAS领域；
         面对即将到来的高阶辅助驾驶“量产时代”，自动驾驶玩家还需回归商业本质，用量产落地安身立命。
         2022年的自动驾驶行业，用“寒冷”来形容，恰如其分。
         资本市场中，自动驾驶的表现堪称“惨烈”。全球范围内已经上市的十余家自动驾驶公司，在2022年股价跌幅平均超过80%，其中自动驾驶卡车开发商Embark、激光雷达技术公司Velodyne Lidar和QuanEnergy的股价跌幅均超过95%。
         寒潮来袭，还没有充足造血能力的自动驾驶公司，有的折价上市，有的干脆消逝。
         幸运者如Mobileye，2022年10月26日敲钟纳斯达克。尽管市值远不及2022年6月时预期的500亿美金，以每股21美元的发行价“流血”上市，但凭借已经实现商用的自动驾驶系统Mobileye Drive™，Mobileye在上市首日涨幅即超37%，市值达到230亿美元。
         相比之下，Argo AI就没那么好命了。一度依靠美国福特和德国大众两大世界汽车巨头的自动驾驶明星初创公司，由于自动驾驶项目进展缓慢，大笔烧钱却又未能有实质性的技术落地。
         当面临L2+和L3系统普及，自身难保的福特和大众当即选择壮士断腕，于10月27日宣布关停Argo AI，与之同时陨灭的还有高达26亿美元的累计融资。
         一系列利空消息引得对冲基金TCI直接呼吁谷歌母公司Alphabet削减成本，尤其是在其自动驾驶汽车公司Waymo等长期投资项目上。
         一级市场情形同样不容乐观，据搜狐汽车不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件有136起，尽管数量上与2021年的144起几乎持平，但融资规模仅将将超过200亿元，比2021年的932亿元缩水近80%。
         据亿欧数据统计，2022年中国智能电动汽车产业共发生230起融资事件，融资总金额高达901.8亿元，而这几乎与2021年的自动驾驶融资规模相持平。
         当资本市场整体遇冷，解决方案/芯片成为占比最大，最受资本青睐的一级赛道，共发生42起投融资事件。相比之下，智能驾驶赛道仅获得融资26起，智能网联赛道则获得13起融资。
         当资本趋向理智、Buff加持不再，自动驾驶玩家褪去一层层华丽的外衣，在寒冷中迎来对自身体质的拷打。
         要想继续活下去，自动驾驶玩家在2023年必须拿出点真东西。
         01 “寒意传递给每个人”
         离离原上草，一岁一枯荣。如同野草这样简单的生物，会茂盛和枯萎往复，企业这一经济世界中的巨大有机体，也很难摆脱掉环境影响进行独自兴衰。
         2022年，全球经济放缓，寒冬近乎是“如期”蔓延至自动驾驶领域。
         2022年8月22日，任正非在华为内部论坛上发布了一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，指出未来十年全球经济会持续衰退，而生存基点要以现金流和真实利润为中心，不能再讲故事，一定要讲实现。甚至直言“讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除。”
         尽管任正非意在敲醒华为，优化内部战略方针，但其观点的普适性不仅使这篇内容迅速出圈，还精准击中以自动驾驶为代表的资本市场嗜血型行业，以至于成功地“把寒气传递给每个人”。
         毕竟，“想要制造出大规模盈利的全自动驾驶汽车，还有很长的路要走。”福特首席财务官John Lawler公开表示。
         因为L4级以上自动驾驶的技术尖端程度，不仅在技术落地上难以预期，其商业化更是仅仅基于逻辑自洽，缺乏现实依据。
         反观2022年顺利上市的Mobileye，作为渐进式发展路线的代表，其意味可谓深远。
         2021年4月，Mobileye宣布自动驾驶系统Mobileye Drive™实现商用，同年12月，MobileyeEyeQ® 系统集成芯片（SoC）出货量突破1亿片；2021年12月20日，Mobileye宣布与全球第三大公共交通运营商RATP集团合作，并获得自动驾驶测试资格，在巴黎推出首个自动驾驶出租车服务。
         尽管Mobileye的芯片算力仍然落后于英伟达，Mobileye提供的黑盒方案（ADAS解决方案）也饱受诟病，但这些不能否认Mobileye业务上的实质性进展。
         相比于很多“烧钱”却不落地的花拳绣腿，Mobileye在2019年、2020年和2021年分别获得8.79亿美元、9.67亿美元和14亿美元的收入。Mobileye在上市以来的首份财报中，Mobileye第三季度营收4.50亿美元，同比增长38%，虽目前仍处于亏损状态。
         据亿欧汽车了解，为了获得产品上的竞争优势，Mobileye正在进行下一代ADAS产品开发，包括SuperVision系统的新功能以及导航辅助驾驶。
         寒意之下，过去在资本市场动作频繁的自动驾驶玩家如轻舟智航、文远知行、小马智行等，也相继进行了自动驾驶战略调整，将关注重点从Robotaxi转向量产型ADAS领域。
         02 “拼命商业化”
         放眼当下，在自动驾驶生态圈中提及频率最高的热词，恐怕非“商业化”莫属。
         所托瑞安创始人兼CEO徐显杰直言：“这就奠定了2022年自动驾驶行业的主基调，大家都在拼命寻找商业机会、落地场景，而且这个过程中真的是八仙过海，各显神通。”
         在知行科技CMO仇春看来，市场应用成熟的基础是实现商业闭环，但L4级以上自动驾驶行业远未形成商业闭环，一些模式甚至有些想当然。
         在当前，一些自动驾驶公司选择将解决方案装在车上，试图将车卖给终端客户。但这种“智能车”其实未必有太多用户买单，很多自动驾驶公司不得不成立运营公司，通过销售运力，以证明自动驾驶能够降本增效。
         “除非你有物流的渠道，否则光卖车会比较难，这是在物流领域。乘用车领域的L4级以上自动驾驶会更难。”仇春直言。
         为了实现商业化目标，高阶辅助驾驶开始成为自动驾驶公司们争相转移的赛道。
         “高阶辅助驾驶已经变成自动驾驶行业大家重点关注的方向。”轻舟智航生态市场&公共关系副总裁霍静笃定地说。
         自动驾驶行业越来越务实，更加讲究商业闭环，大家的目标也在逐步聚焦，从最早的L5变成L4，到目前更接地气的L2+，推动高速NOA和城市NOA等功能逐步落地。
         基于高阶辅助驾驶目标，轻舟智航在2022年5月发布了“双擎”（动力引擎和创新引擎）战略，通过与车企合作进行前装量产高阶辅助驾驶，拓宽场景的宽度，反哺技术的提升。
         霍静指出，轻舟智航双擎战略意在平衡技术与商业——一方面是增加营收能力，另一方面则是通过前装量产的规模化落地，让技术在更多的场景下得到应用和验证，进一步夯实L4的核心技术能力，为最终实现大规模无人驾驶铺路架桥。
         和轻舟智航一样向高阶辅助驾驶张开双臂的自动驾驶玩家，还有一度“单恋”纯无人路线的小马智行。
         小马智行中国区公关负责人戴敦峰告诉亿欧汽车，当前，小马智行正在同时布局自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶卡车（Robotruck）以及乘用车辅助驾驶业务（POV）三大前台业务板块。
         随着终端用户对高阶辅助驾驶技术的需求越来越大，市场开始爆发，POV业务将成为小马智行未来核心发展驱动力之一。
         事实上，当各路玩家争相涌入高阶辅助驾驶赛道，传统汽车供应商巨头博世也凭借灵敏的嗅觉入局新赛道。2022年5月，博世与文远知行达成深度合作，计划在2023年规模化量产L2/L3高阶辅助驾驶产品。
         博世（中国）执行副总裁徐大全告诉亿欧汽车，市场是推动技术发展的根本动力。为了市场的发展，博世这样大体量的公司，一定要做技术储备，不能错失关键技术。
         可以预见的是，2023年，高阶辅助驾驶赛道将在各路牛鬼蛇神的汇集下变得异常火热。尽管每个自动驾驶公司都曾有科技英雄梦，但不愿做供应商的自动驾驶公司，不是负责任的创业者。
         03 技术下放，毒药还是解药？
         尽管高阶辅助驾驶成为现阶段确定性的发展趋势，但亿欧汽车认为，自动驾驶是一项道阻且长的潜力型发展技术，短期内难言盈利。
         首先，对于厂商来说，具备造血能力的基础是获得盈利，而非营收。正如徐大全所言，尽管博世在现阶段拿到了L2/L3高阶辅助驾驶的项目，但是目前通过项目挣回所有研发成本，是不可能的。自动驾驶是博世面向未来的投资，而非博世当下获得盈利的支柱性产业。
         反观一些自动驾驶公司，将高阶辅助驾驶视作实现商业闭环的重要手段，初步跑通商业逻辑值得肯定，但若想实现“造血”供应“全身”，仍然有待商榷。
         其次，对于初创期的自动驾驶公司来说，将L4级以上技术下放到L2级，尽管技术上可以复用，但性价比着实不高。
         仇春指出，就像海蓝之谜虽然很好用，但刚毕业的大学生不一定非要斥巨资，在每个环节都用它来保养，只需要根据自己的肤质进行配比就足够了；同样，双Orin的大算力平台也确实拥有很好的性能，但到L2级高阶辅助驾驶场景，在成本上对于初创公司也会是很大的挑战。
         辅助驾驶领域的同质化竞争更加热烈。华映资本管理合伙人章高男告诉亿欧汽车，辅助驾驶领域，包括主机车厂在内的玩家门槛不高，目前同质化竞争比较严重，拉不开差距，感知和决策等技术的提升也会逐渐趋同。从商业化的角度，辅助驾驶实现的成本会越来越低，未来将会百家争鸣。
         像博世在高阶辅助驾驶领域，选择拥有海量道路数据和工具链优势，具备成熟AI技术的公司，最大限度在控制成本之余，快速进入新兴领域，不失为更具性价比的发展模式。
         必须承认的是，商业化的量产落地是自动驾驶安身立命的基础，因此无论以何种形式，自动驾驶公司都必须找到适合自己的场景去落地了，章高男直言。
         面对即将到来的高阶辅助驾驶“量产时代”，用无人驾驶技术下放到高阶辅助驾驶，或许是企业在短期内实现正向现金流的应急之策。但若想实现长远发展，自动驾驶玩家还需回归商业本质，用三张会计报表来说话。
         04 结语
         技术、资本、人才、市场，一个行业的发展，从来不是依靠单一政策驱动。
         从技术突破到人才争夺，再到资本市场的火热，自动驾驶行业已经在不同时期解决掉了不同阶段的发展瓶颈，尽管这个冬天还是有点冷。
         在刚刚过去的2022年，北京、上海、深圳、武汉、重庆等城市相继出台了自动驾驶相关扶持政策，允许相关车辆在车内无人的状况下，在部分道路进行测试、示范应用、示范运营、商业化运营等创新应用活动。
         亿欧汽车相信，伴随技术的日趋成熟和经济周期的回暖，自动驾驶也将再次获得新一轮发展。而彼时的行业也将修正发展过程中的痛点，在历史经验与市场环境选择下，让真正有价值的玩家脱颖而出。
         本文由亿欧汽车出品，未经许可，请勿转载。

未有旳怀念 · 发表于 2023-1-25 17:34:51

首先自驾智驾必须分流！高速、主干线先行！枝干、小路可以自驾，必须结合车车互联，路车互联。

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