国家能源局点名支持氢能源汽车，又一个风口来了？

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乘联会数据显示，2022年中国新能源乘用车累计销量567.4万辆，同比增长90%。
& a; ^) t8 e7 U. K5 s" {            这是一个相当惊人的数字，因为，同期中国车市增长率只有1.9%。
/ W( A9 A% ]: K1 S% M            实际上，另有一些细分车型的增长率比新能源汽车更猛。
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            2022年国内氢燃料电池车累计销量3367辆，同比增长112.8%。
0 f' f% z6 k1 g3 {9 H$ R            得益于技术、基础设施等方面的进步以及相关产业政策的推动，氢燃料电池车迅速成为各大汽车厂商眼中的下一个战略要地。
; C/ Y5 {% ?/ P1 T9 l            氢能源，会成为新能源赛道的第二增长曲线吗？
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( y/ |+ R# {4 ^1 S/ {6 J            发展氢能源，海外的行动速度如何？
            氢燃料电池车是新能源汽车的一种。
            各国政府发展氢燃料电池车的原因有多种，包括环保节能、降低对化石燃料依赖、保证能源安全等各个方面。
1 O7 B/ A' v. {1 n) O            在这个问题上，中国与日本、韩国、欧洲、美国都没有太大区别。
                        
$ y9 h! J% |* B- O$ l' {9 N( c& i1 Q            但显然，日韩两国在发展氢燃料电池车方面比中国更加积极。
9 X2 V3 Z! V+ R4 a0 l2 k) J            它们此前进行了一定的经验和技术积累，丰田、本田、现代等大型厂商也都做出了一定的成绩。
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            以本田汽车为例，2月1日，本田汽车发布氢能源事业战略规划，宣称公司与通用汽车共同开发的新一代氢燃料电池系统将与2024年“上车”，并在北美和日本上市。
            同时，本田CR-V氢燃料电池版也将在2024年推出。
            根据本田汽车的规划，本田从2025年开始每年销售2000套燃料电池系统，2030年提升至6万套。
                        
% b, m+ C2 B% ?) q' R7 h  O! ~            丰田汽车也是氢燃料电池车领域的巨头，手中掌握了大量的氢燃料电池专利。
            2014年发布的第一代丰田MARAI，被认为是世界上第一款真正实现商业化的氢燃料电池车。
; ]* Z1 {$ |8 Y1 @" q            2022年10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京举行，继续加码氢燃料电池。
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            与日本一样，韩国在氢能源汽车方面的表现也相当积极。
            现代汽车旗下的氢燃料电池汽车Nexo从2018年上市至今销量已经超过2万台。
            根据韩国政府的规划，到2040年韩国将有大约620万辆氢燃料电池车上路。
                        
% k, c7 D7 j2 a+ B% @            除了日本和韩国之外，欧洲部分车企也在氢燃料电池领域持续推进。
: y( K7 C' q8 ^- T0 A$ ]            2022年9月，奔驰GenH2液态氢燃料卡车正式亮相。
            宝马汽车也推出了采用氢燃料电池技术的原型X5。
9 Z1 e& s& r5 {( n/ a! b: `% X            2022年10月份，Stellantis集团宣布其氢燃料电池技术将于2024年起量产化制造。
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            中国会甘于人后吗？
* G* U; Z6 _4 F7 P' _            这几年，在科技领域有一个名词广为人知：饱和式科研。
            这个词长被用来形容中国的科研战略：什么新技术领域都要进行研究。
            中国目前正在强力推动电动汽车的发展，但氢能源汽车方面也没落下。
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            2016年，中国首次提出氢能源产业发展路线图。
- O( U9 G. Z* z5 j            2019年氢能源战略首次进入政府工作报告。
            2020年，中国首次对氢燃料电池汽车提出“以奖代补”，氢能源汽车国补正式落地。
            2022年，中国首个氢能源产业中长期规划出台，明确以“可再生能源制氢”为主要发展方向。
            2023年1月6日，国家能源局提出要推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车。
            政策层面的支持，是氢能源汽车走上快车道的前提条件。
            在这股东风之下，长安、长城、吉利、上汽大通、红旗、东风等国产厂商也都在研发氢能源汽车，并且有了一定的进展。
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            在氢燃料汽车方面，上汽大通走在了国产品牌的前列。
# I8 g  x% I1 r( d$ l" \2 @            2020年9月份，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，这是一款氢燃料电池车，售价为29.98-39.98万元。
: Y/ o: K& A/ `( x            除此之外，上汽大通旗下还拥有MIFA氢、V80氢燃料版两款氢燃料电池车在售。
                        
            除此之外，2022年7月份上市的长安深蓝SL03也有氢燃料版本在售，售价高达69.99万元，具有比较明显的试水性质。
4 z9 |) s- R; t$ d& {, t            中国汽车销量全球第一，产业规模极其庞大，即便氢能源汽车现在不是主流，其基数依然相当惊人。
- K, Y5 @8 ^% d0 F& v            根据一些权威机构的统计，截止2022年年底，日本共有165座投入运行的加氢站，韩国149座，中国也有138座，与日韩两国并没有档次上的差距。
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            即将爆发？情况到底有多乐观？
            氢燃料汽车之所以被各国政府以及各大厂商念念不忘，最根本的原因是它的确有着很多理论上的优点：只排放水、补能速度快、续航里程高等等。
- y8 x# d+ |7 m/ B9 r$ B            丰田、本田、日产等车企多年前把氢能源汽车作为新能源的突破方向，原因就在于此。
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3 s7 B! K4 D' u, i: T" R            事实上，跟电动汽车一样，氢能源汽车也不是什么高深的技术理念。
            以氢气混合氧气的构想，早在内燃机发展的早期就有人在样车上实现过。
& y! I; ~' H, @7 M2 z4 U5 X            现在的问题是，一种技术能不能推广，不能仅仅从技术本身去考虑。
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" b% g0 w# h) L# ?* _            首先，是资金和产业规模的问题。
            目前，全球氢能源汽车的主要推动者是日韩两国，但以这两个国家的经济体量和汽车产业规模，在中国、美国、欧洲把电动汽车当成新能源汽车主流的情况下，它们没有能力支撑起一种足以与电动汽车相抗衡的技术路线。
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, V! \2 r! n# ?* H% H, p            除此之外，要发展新能源汽车，就需要大量建设加氢站之类的基础设施。
* t8 K9 i) a9 f; ^: F/ q            但目前，电动汽车已经占据绝对主导地位。
            试想一下，那些寸土寸金的大中城市，有能力在充电站之外再建设一套加氢站系统吗？
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' u, I9 `$ O: a& V0 s; Z. C- }( k            与此同时，氢燃料汽车自身也存在一些技术上的问题，制氢成本、氢气转运储存、氢燃料电池安全性等等都还没有解决。
            各国政府在氢能源汽车方面的投入也远远低于电动汽车。
6 Z; W3 K4 l0 P            没有资金投入，就没有产业规模，没有产业规模，就没法推动技术进步，没有技术进步，就很难吸引资金投入，这其实是个冷循环。
                        
5 o4 D8 K1 r( p; X  q            更重要的是，氢能源只是众多新能源的一种，但电却不是。
8 P) k5 Z4 x% _' m+ e6 T8 m) }$ C            电力的生成方式可以是传统的煤电，也可以是风电、水电、太阳能发电、核电等等，电动汽车直接接触的其实是电网，什么形式的新能源电力都可以利用，它本质上是开放式的，而氢燃料电池本质上是封闭式的，这几乎注定了它们在体量上的天差地别。
            可以这么说，在可预见的范围之内，氢能源汽车不太可能大规模推广，它更适合作为新能源汽车的储备梯队，或还处于纯电汽车10年前的发展阶段。
            换句话说，氢能源值得关注，也许会是新能源赛道的第二增长曲线，值得持续进行技术研发，但所谓商业应用“爆发”还言之过早。
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            以中国对“饱和式科研”的痴迷程度，不会放弃在氢能源方面的技术攻关，但电动车仍将是未来汽车领域的绝对主流，这个方向不会改变。至于日本和韩国车企想要通过氢燃料汽车这种“未来汽车形态”来盖过中国在电动汽车领域的优势，这个可以基本很难实现。
            氢能源也许会是新能源赛道的第二增长曲线。