中国是否需要搞国产大飞机？

yi叶秋枫 · 发表于 2023-2-14 01:17:34

目前国产大飞机真正问题不是在于是否应该搞，而是我们应该究竟采取什么路径去搞。
         最近社会上对国产大飞机C919的负面评议较多，以最近火爆的网文《C919验证飞行失败，我们到底应该吸取怎样的教训》为代表，这些看衰（或反对）研制国产大飞机的意见，在事实认知和逻辑认知两个层面上大致看法如下：
         第一,  中国大飞机生产技术很不成熟，2月1日，东航C919客机首次试飞（上海浦东—北京大兴——合肥新桥航线）就发生反推故障，被迫改降浦东机场，这表明C919试飞失败了，近期投入商业运营看似是不肯能了。
         第二,  C919的试飞的失败，不仅是技术的失败，更是产业发展思维的失败，需要我们检讨研制国产大飞机的选择是否正确。根本上讲，中国一味追求造国产大飞机，是狭隘的科技民族主义，以及自给自足的小农意识作祟。与其不切实际地造飞机，不如心平气和地买飞机，要重视利用国际市场满足国内需求。
         对于国产飞机的争论，再次暴露国内知识界对中国工业生产能力，以及核心领域技术发展阶段和发展路径的一些基本分歧。很多人认为中国目前没有必要，更没有能力造大飞机，相信只要参与全球化、搞好中美关系可以解决一切国内短缺的问题。基于这种认识，很多人视发展大飞机制造为一种保守狭隘行为，甚至乐见国产大飞机试飞失败，乐见这个工程流产。事实到底怎样？本文试做分析。
         首先，国产大飞机试飞到底怎样，是否真的失败了？是否中国的C系飞机，比起欧洲的A系和美国C系非常拉胯？
         其实，2月1日的试飞不是C919首飞，更不是仅有的一次试飞。C919试飞是一个系统连续的工程，早在去年12月26日就开始，一直持到今年3月份，要进行全国性、多航线的100小时安全飞行验证。根据相关报道，尽管前段时间出现故障，但是C919上周依旧在试飞，并且取得了北京—乌鲁木齐，哈尔滨—浦东—三亚等更高难度的远距离航程的成功。把某段航程的故障（后来航空部门解释反推系统故障并不会真正影响飞机降落），夸大为整个试飞的失败是不符合客观事实的，整个试飞过程还是比较顺利完成的。
         从波音、空客发展历程来看，由于飞机构造极为复杂，一个新机型诞生过程中，难免会发生各种故障，即便是试飞阶段没有出现任何问题，正式商业运营初期也会难免出现很多故障，甚至是灾难。比如，波音首款普及化客机707，交付市场累计1010架，共有170架出现过严重事故，事故率达近17%，导致2736人死亡（相比之下，波音777到目前为止一共交付1701架，仅有8架出现损毁，其中两次还是飞行员故意坠机或遭受军事袭击），波音707-200机型，1959年10月19日的第一次交付试飞就出现坠毁事故，导致12人死亡。
         1987年空客320研发刚刚成功的时候，被人寄予厚望，认为是欧洲航空技术的一个根本突破，甚至一直奚落、嫉妒法德航空工业的英国，也派来查尔斯王子和戴安娜出席A320下线剪彩仪式。但是第二年6月，空客320在法国米卢斯航展首秀中就发生坠机事故。
         所以，我们既要严苛要求国产飞机的质量，但是也不要因一次事故就妄自菲薄，否定一切，实质上国际市场上所有大飞机起步阶段都不是那么完美的。当然，国产飞机制造商未来依旧应该依照国际通用惯例，对技术事故及时公布，如果为了证明国产飞机的优越性，去一味掩盖问题，那也会害了国产飞机。

         第二，也是最关键的，研制国产飞机是否真的有必要？是否是造飞机不如买飞机？是否主张搞大飞机就是狭隘的技术民族主义？
         如果放在特定条件下，这些看法也未必完全错误，不过需要基于几个前提，那就是：从国内情况来讲，工业技术薄弱，根本不可能造出飞机来，同时国内对航空运输的需求很小，而飞机的研发成本又太大，这样就没必要逞能，干脆承认自己不行，去买飞机；国际条件来讲，世界市场是一个充分开放的市场，技术先进国对中国有求必应，那么我们可以选择成本最优模式，放心进口，把产业资源用来发展中国所急需的、特长的工业，没必要去生产飞机。
         像改革初期，国际形势对中国很友好，加上我们工业能力差，那时候宣传造船不如买船的思路显然是对的。即便是在21世纪初，在讨论要不要上马国产大飞机的问题上，肯定是买飞机要比造飞机更明智。但是这些年国内外形势都发生了变化，上述前提都已经不存在，买飞机就不如造飞机了。具体来说：
         1.中国已经是全球三大航空市场之一，并且是全球增长性最快的市场，中国在过去20年购买了4000多架大型客机和货机，是全球最大买主，未来20年还要继续购买8000多架，价值数万亿美元，约占全球航空市场的四分之一至五分之一。
         面对这样的一个巨大的商业蓝海，从基本经济需求讲，中国国内市场也具备强大的发展航空工业的冲动，而不是将利润都拱手让给外国企业。当年欧洲联合开发空客也是基于欧洲市场庞大，自我满足的需要，而不愿让欧洲巨大市场利润让波音独享。所以说，选择造国产大飞机，很大程度上是市场规律的使然，而不能简单视为是狭隘民族主义驱动的。
         并且，依据过去十多年中国高铁从无到强的发展历程来看，中国依托国内的巨大应用市场，不但可以养活高铁、飞机这种研发成本极高的行业，并且可以依靠规模优势，获取更多的产品应用数据，来改进技术，以及以较低的成本和风险推广新技术，实现快速弯道超车。从这个角度，中国发展航空工业，已经是一个比较理性、靠谱的商业行为。
         2.一个有进取心的社会，理应不能只满足于进口替代，而应该在创新上有所作为，所以，中国去研发大飞机值得鼓励和称赞的行动。国内目前批评大飞机的很多人，他们的问题就在于平时看中国问题的“双标”，一方面讽刺中国技术创新能力不行，创新意识不够，而对于一些核心科技攻关计划又是讽刺挖苦，认为是好高骛远、民族主义，显然是不客观的，背后反映的是他们对中国经济科技能力的不自信，以及对西方能力和道德的过度认可。
         不管大家否承认，中国的基础制造业目前已经达到世界先进水平，中低价值链部分已经取得全面优势，目前在飞机制造、芯片等高价值链层面有所突破，这也是目前中国产业发展阶段的客观需求。如果说改革开放之初搞大飞机还是一个奢望，现在中国已经初步具备生产大飞机的条件，中国目前已经是空客供应链第六大来源国，也是全球客机重要组装基地，中国的手机、家电、电动汽车的崛起，不也是从提供边缘零部件和组装开始的吗？
         3. 很多人认为中国不具备生产飞机核心零部件的能力，就去否定国产飞机的计划，也是不聪智的认识。任何产业的崛起路径都是先上马，以生产需求压力刺激技术变革，而不是等到万事俱备之后再开始。如果没有当年吉利、比亚迪“好高骛远”去造车，小米、华为“不切实际”去造手机，中国的汽车、手机产业技术不会有这么快实现突破。同理航空工业也是如此，如果不再工业制造上最精致、最复杂的领域大胆迈出一步，核心能力不会实现突破，永远停留在低水平仿制或代工层面。
         4.就国际形势来看，目前无疑是全球化退潮时期，这个趋势有可能会持续一段时间，全球技术和产品互通性在大大降低，尤其是中国作为美国最主要的挑战对手，美国一定会在高科技产品上降低中国的共享机会，并试图构建“民主科技同盟”，拉拢欧洲制裁中国。那种认为全球化可以解决所有需求，认为美国会很慷慨给予中国技术和产品出口，目前技术和高科技产品卡脖子问题，责任全在中方的思维逻辑也是幼稚的。
         所以，中国搞大飞机，这是产业发展规律的需求，也是世界形势变幻的需求。同理来讲，目前国家大力扶持国产芯片，也有必要性。中国和世界已经发生了很大变化，再抱着21世纪初的产业发展路径去思考问题，已经是严重脱离时代。外部世界不可能永远对中国有求必应、慷慨解囊，这是世界规则决定了的，而不仅仅是因为中西之间存在意识形态差异；任何一个有抱负的民族，也不可能会永远处于初级学生阶段，必然会不断追求占领更高层的技术领域。
         总之，中国大飞机和芯片目前真正的问题不在于是否值得搞，而在于我们应该怎么搞。作为有一定专业水平的知识分子不应该是对这些进行讽刺挖苦，而是应该思考应该如何更好的发展起来。总的来说，那就是一定不能像过去冷战时代，像搞国防工业那样那关起门来搞，用计划经济的方式去搞，那个时代的艰苦拼搏精神值得弘扬，但是操作路径已经不适应现实。
         大飞机和芯片都是供应链复杂的民用商业类产品，这跟一些落后国家搞火箭、卫星、核武器不一样，一定要在开放合作中搞，而不能关起门来独自搞；一定要充分发挥市场力量搞，而不是行政主导；一定是积极发挥民企力量搞，而不应该仅仅由国企和国家科研研所搞。如果用封闭的、行政主导的方式去搞，很可能像苏联大飞机、苏联芯片、苏联计算机那样，消耗巨大、无功而返。

注册真真难 · 发表于 2023-2-14 01:30:03

说不必要的是西方的代言人

胡の图图 · 发表于 2023-2-14 01:41:42

坚持自己造飞机，有问题可解决，走独立自主之路，西方靠不牢

子非魚_ · 发表于 2023-2-14 01:53:21

我们一定要有自己的大飞机，不能受制于人。盾构机开始买给我们3个亿，后未我们有了盾构机，三个亿就变成了3000万，多大的差价。

子非魚_ · 发表于 2023-2-14 02:05:23

太需要了中十四亿人啊！地上的交通运输太堵了，虽然交通发达费用太高交通事故频出，卡拿要不断

roy899 · 发表于 2023-2-14 02:17:33

大飞机的长产业链还可以创造大量就业岗位。

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