氢能源汽车，目前不一定是门好生意？

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如今，新能源汽车早已被大众所熟知，无论是插电式混动车型，还是纯电车型，都有着非常高的销量，以及广泛的接受度。其实，广义的新能源汽车中还包含了以氢能源为主的燃料电池车型。
相比另外两种新能源车型，氢能源汽车一直缓慢，尤其是在氢能源乘用车领域。近日，海马汽车与丰田汽车关于氢能源的合作，再次引起了大家的关注。
0 m% i3 F' u  K) a) c+ F海马与丰田合作布局氢能源
# R4 W' e0 i8 t3 月 24 日，海马汽车股份有限公司发布公告称，与丰田汽车（中国）投资有限公司正式签署了《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》。


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海马汽车表示，本次框架协议的签署是鉴于丰田汽车公司拥有世界领先的氢燃料电池汽车核心技术，掌握氢燃料电池汽车关键零部件供应链，具备氢燃料电池汽车批量使用和维护经验。
海马汽车将与丰田汽车将本着优势互补、合作共赢的原则，充分利用各自资源，共同推动氢燃料电池汽车在中国市场真正落地，并实现商业化运营。争取于 2023 年，在海南岛投入小批量 ( 200 台 ) 第三代氢燃料电池汽车开展示范运营，并于 2025 年规划 2000 台运营规模。
# A6 p2 p; @  x# a- v% D* L从海马汽车的这份声明，其实也能看出不少氢能源汽车的发展现状。海马汽车表示 " 是鉴于丰田汽车拥有世界领先的氢燃料电池汽车核心技术 "，这句话完全正确。
孤独的氢能源玩家
# o$ w7 E! w( t  M7 L毕竟，丰田汽车可以称之为世界唯一的氢能源汽车 " 玩家 "，丰田汽车不仅在氢能源汽车的研发上遥遥领先，还构建起了完整的技术体系与壁垒。
后来的玩家，想要进入氢能源汽车行业，要么追赶丰田，要么绕开。世界各大汽车市场的玩家们都不约而同地选择绕开，专心发展插电混动与纯电车型。

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拥有着巨大氢能源汽车技术 " 富矿 " 的丰田汽车，难以独立完成氢能源汽车在全行业的布局，反而导致了其错过了在纯电市场的发展机会。直到去年一口气上新 15 款纯电车型，丰田才算 " 幡然醒悟 "。
' l! K. Y) n# o; A/ x) ?5 U当然，对于丰田汽车来说，氢能源仍是其始终坚持的发展路线之一。4 月 1 日起将上任的丰田汽车新任社长佐藤恒治，在不久前表示，氢能仍将是公司发展的重点之一，丰田到 2030 年底前的工作重点将放在扩大氢能基础设施等方面。
氢能源汽车配套成本高昂
0 l$ ]! k; c) r5 Z! ]/ [以氢能源作为燃料电池来发电，给车辆提供动力，优缺点非常明显。氢能源汽车运行过程中只产生水，非常环保；续航里程与燃油车相当，且不易受低温影响；加注氢的速度与加油差不多，不用过长时间等待。不过，以氢作为动力，缺点同样明显。
+ o% ~( \$ p2 M在一家新能源汽车企业负责产品战略的张晓辰向记者介绍，" 氢能源汽车要普及，投入成本太大了，建站不便宜，同等能量密度的运输成本非常高。可以说，新能源汽车主流品牌基本不会押注在氢能源乘用车了 "。
3 ?4 _6 Q) l3 J: N: |' ^$ W- G' H从海马汽车的声明中，同样可以看到，争取在今年投放 200 台车型，这还不如网约车公司在小城市的投放量，正是源于氢能源汽车各项成本高昂。
据中国汽车工业协会数据显示，2022 年，国内氢燃料电池汽车产销累计分别完成 3626 辆和 3367 辆，同比分别增长 105.4% 和 112.8%。受制于制氢、运输、储氢等多方面的限制，国内氢能源产品多为重卡、城市公交等。



( U# f; [2 m) _" G' t2 r  c偶尔出现的氢能源乘用车，也是象征意义更大。在 2022 年末，广汽丰田以进口的方式引入了 50 辆丰田第二代 MIRAI，市场建议零售价高达 74.8 万 -75.1 万元。这个价格，显然不是面向绝大部分消费者。

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不仅购车成本高，氢能源汽车的配套成本也同样高昂。数据显示，建一个加氢站的投资为 1200 至 1800 万元，平均单座投资规模 1500 万元。充电站的建设成本则要低不少，小型的充电站，一般投资规模都在几十万元不等。
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5 Y, |( v; y; }4 y0 I除了建站成本，将氢能源运输到各个加注站的成本同样不低。比如运输氢的拖车虽然能装 300 多公斤，但是到站只能卸 250 公斤，低效率和技术问题导致成本高昂。相比之下，而汽油与柴油的油料运输车，每次运输都是以数十吨起步。
海马汽车与丰田汽车在氢能源上的合作，可以说是一种无奈的双向奔赴。在 2022 年，海马汽车全年累计仅售出 24392 辆，积极开展多种途径的拓展，例如对氢能源的探索，也是海马汽车走出困境的方式之一。
潇湘晨报记者胡雄
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