深度感受小鹏 G6 这份对初心的努力和坚持很难得

醉蝶翔舞

% g: Y/ f. C& s3 O2 r! E
7 }# {" H' V4 V( z& _这次深度体验小鹏 G6，我们并未循规蹈矩去体验设计、配置空间等等。在国内新势力品牌里，作为 " 技术男 " 的小鹏汽车，它的产品核心亮点有二，首先在于车辆出色的基础标定，带来出色的驾驶体验。而另一点则更值得称赞，就是小鹏汽车业内领先的辅助驾驶技术，而且小鹏几乎是唯一凭自己的力量与华为这种大型供应商硬刚辅助驾驶系统的品牌。
所以，这次小鹏 G6 的深度体验，我们也更有针对性，就是体验驾驶与它的 XNGP。作为小鹏汽车 SEPA 2.0「扶摇」架构打造的产品，也是小鹏汽车的重点产品，小鹏 G6 这次的表现依然足够出色，咱们今天就聊聊为什么，这之间其实会涉及一些大家不太了解到的车辆研发细节，但当你读完本篇文章，相信你也会认同小鹏汽车对品牌初心的努力与坚持。（本篇文章咱们尽量想跟大家多聊一些，所以文字稍微多一点。）
毋庸置疑 / 它依然是同级最好开的纯电 SUV，" 德国专业技术团队 " 协助标定。
* [& [% {% u% s+ B& n* p


本次试驾，咱们先来聊聊小鹏 G6 的驾驶感受。正如文章开头所说，车辆的基础优化以及驾驶感受的塑造，一直都是小鹏汽车的强项。本次的试驾体验厂家还特意安排在了位于肇庆的广东国际赛车场举办。从车辆基础数据来讲，小鹏 G6 提供两种动力，分为单电机两驱和双电机四驱版本，电机总功率分别为 218kW/358kW，峰值扭矩分别为 440N · m/660N · m，我们本次试驾的是双电机性能版车型。


& Q" R! j; s! E6 w) ~6 F) e. U+ b
如果我们仅以电机的动力和百公里加速来评判小鹏 G6 的话，那确实聊得有点浅了。我们先来说说新车的官方数据，双电机版本百公里加速仅为 3.9 秒，百公里制动成绩可做到 33.4 米，麋鹿测试通过时速达到 83 公里 / 小时，这些数据在对比同级任何产品，都绰绰有余。
# Q# [$ I7 B6 d1 z2 F# s) L4 s但小鹏 G6 驾驶起来，给你最直观的感觉就是顺手，这也是一直咱们提出一款好车动力上应有的体现。小鹏 G6 的加速踏板力度属于适中的标定，不会过轻也不会过沉，当你持续踩下加速踏板，你能非常直观地感受到加速踏板那种细腻的反馈，踩多少就有多少，这在跑赛道的时候帮助非常大。
, _1 f6 M6 T7 }  h

& d- I# b) ^$ B9 q* [
由于是双电机版车型，我们试驾的这辆小鹏 G6 在动力储备上毋庸置疑。但令我比较意外的是，它不仅加速足够快，同时又不会给你过于严重的眩晕感，这可是很少电动产品能做到的。总结来说，就是不仅够快，而且还易于掌控，这就是小鹏造车理念的一个体现。
' n/ R  H( o" S8 e) S) X, n


咱们再来说说制动系统，小鹏 G6 的制动踏板标定同样是居中的标定。踩下踏板即可获得制动力，但车辆的制动力释放非常好掌握，很跟脚，不会踩下去力度过大。本次我在赛道上也特意体验了下，当全力踩下制动踏板后，车辆的制动距离确实比较短，而且最关键的是，车辆的 ABS 防抱死制动系统并没有过多的介入，车辆的点头现象也并不严重。要做到这点，其实是需要很多系统联动才能实现，例如底盘、避震器，包括轮胎，小鹏 G6 在赛道上之所以能实现出色的制动距离以及较少的 ABS 介入，也与新车采用的 225/45 R20 规格的米其林 PS EV 系列轮胎有关。
其实在本次赛道体验上，官方也找来了小鹏 G6 的主要竞品 - 特斯拉 Model Y。在赛道体验时，特斯拉 Model Y 的制动系统衰减明显要比小鹏 G6 更严重，而且还是在小鹏 G6 行驶圈数是特斯拉 Model Y 一倍的前提下。
' |8 P% @! _+ e' v$ M在行驶了 4 圈之后，特斯拉 Model Y 的制动系统已经明显过热，随即我开始减轻制动力度，但在大直道尾段踩下一半制动踏板，特斯拉 Model Y 已经感觉车身在左右乱晃，而小鹏 G6 则没有这种现象。
1 n; k0 S2 B; b+ k
6 V: U$ U5 `; `2 \
' Y* z, ]* U4 z1 F4 g
至于车辆转向和底盘表现，小鹏 G6 在赛道上的表现并不像特斯拉 Model Y 那么极端，但这并不代表小鹏 G6 的操控性不如对手。在赛道中，小鹏 G6 得益于提供运动驾驶模式和转向模式，能大幅提升驾驶感受。当我把方向盘模式调至运动后，在赛道中小鹏 G6 的转向明显变得更加线性，非常顺手。
: O+ _4 ]! i' H4 G' A  @, [. s而在底盘方面，小鹏 G6 拥有几乎所有提升操控的设计。除了大家熟知的全铝前双叉臂 / 后五连杆悬架以外，例如大家不太熟知但又能明显提升操控性的前 / 后不等宽轮距（前 1635mm/ 后 1650mm）也都有，这在同级是很少有的。

4 q9 N6 K! [6 p" z: B
4 \8 R" |" _: r: ?8 E  J; N  |7 T
% x; g7 X- i: o! C3 P! D' [* P. f从整体驾驶感受来看，小鹏 G6 的底盘标定明显是考虑到日常驾驶舒适性的，车辆的底盘和橡胶衬套硬度较大，在车辆过弯时底盘非常稳健，而且极限在同级也相对较高。此外，新车的避震器也适当调软了一些，坐在车内会非常舒适。比较难得的是，即便避震器采用了相对软化调校，但在弯道中小鹏 G6 的车身姿态依然非常完美，没有多余的侧倾，这背后同样是底盘技术团队的努力。
小鹏 G6 的底盘之所以表现如此出色，除了中方团队以外，其实还有一支著名的德国品牌技术团队加入一起标定。这个品牌很好猜，几乎就是送分题，就是那个在国内卖得特别火的德国跑车品牌（也出 SUV）。所以对小鹏 G6 的驾驶感受，你丝毫不用担心。
, H# u0 \+ M' R% uSEPA 2.0「扶摇」架构 +800V 快充，充电 5 分钟市区跑一天。

3 q( d9 G& y1 J5 [8 j5 U( ?
. l* D5 r2 `3 }. j& e2 g2 ?. H3 m
+ O3 G6 Z, A9 `8 g简单说完车辆驾驶感受之后，咱们来聊聊小鹏 G6 最值得聊的黑科技 -SEPA 2.0「扶摇」架构。这个历经 5 年时间研发，投资超百亿的全新架构不仅是车辆出色驾驶感受的来源，也为小鹏 G6 高度智能化体验甚至超级快充打下坚实基础。
首先从基础结构来说，SEPA 2.0「扶摇」架构首先采用了研发和制造成本较高的前后一体式铝合金压铸车身，也是国内唯一采用该技术的平台，这种技术首先就带来了更高的车身强度，SEPA 2.0「扶摇」架构的最大压铸力可达 12000 吨，整车扭转刚度相比传统车身提升了 50% 之多，达到了 42000N · m/deg。
7 x3 C, c, t; O8 E4 X  Z8 e$ t此外，SEPA 2.0「扶摇」架构上还体现了小鹏汽车很多基于为了提升车辆动态驾驶感受也采用的高成本小细节。例如 SEPA 2.0「扶摇」架构的前悬架塔顶位置，几乎看不到螺丝孔位，转而采用的是网格状设计，这些 " 网格 " 就好比加强筋，能进一步提升强度。比如小鹏 G6 的出色制动成绩，也有这个小细节的功劳，这些恰巧是大家平时关注不到的。
; h3 v0 n- d. j, P


2 C- i1 m% W0 H2 e" Q) uSEPA 2.0「扶摇」架构还采用了 CIB 电池车身一体化技术。将电池包上盖当做车身底板，这样一来就进一步提升车车厢垂直高度，也能进一步提升驾驶稳定性。此外，该架构的电池组还采用了 8 个防撞空密隔舱，总计宽度达到 143mm，使整车能够承载 80 吨的侧碰撞冲击力，同时电池包还达到 IP68 防水防尘标准，可见高度一体化车身带来的优势还是非常明显的。
: h5 q8 ~. v9 i# n

; D7 _$ g/ B* ~/ n2 W6 m
说完 SEPA 2.0「扶摇」架构的基础结构之外，咱们就得说说该架构另一大亮点 - 全系标配的全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台，该平台可实现包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域 800V，标配 3C 电芯，相比上一代充电技术，充电倍率可提升 50%。


. d0 }, z& o* [4 r5 d! \8 [

! e' A# ~7 b' B7 _6 f& W. s
在本次试驾体验中，官方也安排了小鹏 G6 与特斯拉 Model Y 的第三方 800V 充电桩充电效率对比。同样是 5 分钟时间，小鹏 G6 充电 11.17 度，续航里程增加 85 公里（CLTC 标准），而特斯拉 Model Y 仅充入电量 7.48 度，续航里程增加 41 公里，可见全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台的威力。
  r7 _% S. w- ?2 L其实全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台的应用，无论对于小鹏汽车还是国内新能源汽车产业都是具有很大意义的。我们提到现在特斯拉产品最大的优势，在当下早已不是所谓的智能化体验了，而是它的超充网络和补能速度，这也是当下纯电动产品消费者最关注的。而小鹏汽车 SEPA 2.0「扶摇」架构 + 全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台的正式投放，可以说将特斯拉当下最大的优势直接抹掉。这无论对于行业正向竞争，还是对于咱们消费者来讲，真的都是件好事。
4 ^2 F9 S) W/ W, w5 i

! v+ S# B) N$ d% d0 m
, m' w3 b+ u; c9 `, f有了全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台，那当然还得有配套的充电桩。除了第三方品牌以及国家电网等企业逐步普及 800V 充电桩以外，小鹏汽车也在一直大力度加大自己的超充网络建设，小鹏汽车最近两年一直加快自己的补能体系建设。为个人用户提供 7KW、11KW 家充桩、20KW 直流快充桩、S2 级 180KW 直流超充桩、S4 级 480KW 直流超快充桩。在公共充电桩领域，小鹏汽车计划在 2023 年内建成约 500 个具备 S4 超快充能力的站点，核心城市车主的 3 公里补能生活圈覆盖率 85%，全国车主的 3 公里补能生活圈覆盖率 80%。 ( 免费站点 ) ，成为首个建立自己大规模超级快充网络的新势力品牌。而这也正是大家希望看到的。
. b8 q, }/ ^) j2 `# }小结：
从车辆的基础驾驶体验来说，小鹏 G6 依然展现出了优异的基础素质。这背后除了 SEPA 2.0「扶摇」架构的加持以外，还有很多细小技术的应用，这些不仅体现出了小鹏汽车对于追求车辆出色驾驶体验的投入，也是成本的体现。在满是编故事，满是噱头的年代，不得不说小鹏汽车这种依然坚持把基础做好的品牌，是值得敬佩的。
当然，对于小鹏 G6 来讲，另一大亮点就是全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台的加入。充电 5 分钟足够市区跑一天，这让小鹏 G6 在充电效率上直接站到了顶峰，对于纯电动车用户来说这是非常有吸引力的。关于车辆技术驾驶感受咱们就聊到这，下一页咱们聊聊小鹏 G6 的另一大优势，也是让对手们汗颜的 -XNGP 智能辅助驾驶系统。
1 i2 g, A4 y& e- E: w这应该是在辅助驾驶领域唯一敢与华为叫板的产品 - 小鹏 XNGP 智能驾驶辅助系统。
7 p. h/ N  |) e" a; Y: {5 c


接下来咱们再重点聊聊小鹏 G6 搭载的另一项黑科技 -XNGP 智能驾驶辅助系统。众所周知，国内汽车产业驾驶辅助系统发展到今天，很多当年豪言壮语的品牌在高额的投入成本和极其复杂的研发难度下，都已经缴械投降了。转而开始采用华为提供的全栈式解决方案。而现在还在自研驾驶辅助系统的品牌，起技术成熟度和技术水平，都与其差之甚远。
毕竟在智能驾驶领域，华为已经正式入场，而且以华为的财力和人力，真的不是一般品牌能比的。但是从中国本土品牌发展和正向竞争的角度来看，小鹏汽车在绝对的体量差距前提下，它的 XNGP 智能驾驶辅助系统绝对能硬刚华为的 ADS 驾驶辅助系统，而且在很多方面优化得更好。仅凭这点，无论从业内发展角度还是情感大义来讲，都应该为小鹏汽车点个赞，这真的太不容易了。
2 |7 Q& ~" L" R  J) mXNGP 依然是值得信赖的老司机 / 而且它还更智能了。
这次体验 XNGP 智能驾驶辅助系统，咱们不再去聊它都支持哪些功能，而是着重来聊一聊它带来的真正能打动用户的出色使用体验和创新技术的落地。
( H3 W1 ]2 `/ R0 U1 y5 q

8 T; {0 C8 V1 n
" @9 T7 U; F# V7 `; v! U; }# E首先从技术规格来说，小鹏 G6 在同级甚至业内都是顶流水准了。全车搭载 31 个智驾传感器（包含两颗 128 线激光雷达），双 Orin-X 芯片超强算力芯片总算力达到 508Tops。而且还有小鹏自研的 XNet 深度视觉神经网络加持，带来的不仅是车辆 360 度全方位感知能力，还有更高效的处理速度，为车辆带来更好的智能驾驶体验。
3 N/ u/ D$ \' \1 |
* z/ P! a% \% [# H+ C" C& t

: \7 o$ }. o0 x我们简单来说 XNGP 智能驾驶辅助系统的常规体验，真的好比一个贴心管家。首先车辆对周围的感知能力足够出色，在路面上一些异形车辆它都能精准识别，甚至还提供红绿灯信息识别，当你在这里看到这些信息，安全感满满。
$ N: R: _. p, d" X. m; t从功能体验来讲，XNGP 智能驾驶辅助系统在开启之后，不仅能自适应调整道路限速，在跟车距离、车辆别入时的制动反映以及大曲率通过弯道等场景时，表现都非常稳健，逻辑标定非常符合国人的驾驶习惯，这个是很重要的，至今很多品牌还没做到。

% q1 E* e$ L; F) T: e

我们拿车辆的自动变到举例。即便在 LCC 模式下，也可以手动打转向灯进行变道。XNGP 智能驾驶辅助系统在进行自主变道时，策略非常果决，得益于高精度传感器和神经网络的帮助，可以精准预判两车距离，随后完成并线，当你体验过它行云流水的表现之后，你甚至会不经意间嘴角上扬。
+ j7 t1 ~, h; x7 I2 b' T8 u

6 ~6 p* T$ Y4 r/ F$ G, m
还有一点，有了高精度传感器和高算力。XNGP 智能驾驶辅助系统还拥有非常出色的逻辑判定。比如在打灯并线时，后方车辆加速接近。此时如果你人工干预加速，车辆会在达到安全距离时马上完成并线，而不是像一些品牌取消本次并线动作，或是需要往前开好远才进行并线。它带给你的感觉就好比你的搭档是个老司机，这种感受也足以体现出这套系统的出色。
在遇到一些复杂路段，例如遇到车流量较大的合并路时，XNGP 智能驾驶辅助系统的表现令我很意外，它并没有停车或者将控制权交给我，而是真的像老司机一样往前慢速行驶寻找空档驶离，它能通过传感器与视觉融合精确判断周边车辆的位置，而且还能预测他们的行为，真的太智能了，这套系统的体验真的相当的出色。
对于高精地图，小鹏汽车是真的玩儿明白了。

- M, ^3 P2 J$ {2 L; T& u

, n4 ?; E2 [" k$ P4 d1 R6 ]接下来咱们再说说 XNGP 智能驾驶辅助系统的另一大杀手锏，也就是自主构建离线高精地图的能力。其实在国内 ADAS 驾驶辅助系统发展道路上，对于高精度地图的应用是走了弯路的。当时很多品牌引入高精度地图，就是为了高速路高阶领航准备的，因为如果没有高精地图，例如车辆自主使用匝道等场景是不可能实现的。
但同时，在线高精度地图有个现实问题，就是基于特定安全性的考量，不可能在全国 100% 覆盖在线高精度地图，尤其在北京这种城市。所以离线构建高精度地图的能力就显得非常重要了。而恰巧目前能够实现车辆自主实现离线高精地图构件能力的系统，还是只有华为和小鹏 XNGP 智能驾驶辅助系统。而小鹏 G6 搭载的 XNGP 智能驾驶辅助系统正是得益于能够自主构建车辆周围高精地图的能力，才带来了老司机般的使用体验。
一个 OTA 细节暗藏玄机，也是诚意的体现。

  ?5 g* }  @3 M7 c
2 y- x' B# d  q; E. p7 Z( u8 J
* X0 y( @0 S0 J' Q6 `* S% p在本次试驾过程中，还有一个小细节我觉得非常贴心，就是小鹏 G6 的在线导航已经通过 OTA 升级支持红绿灯读秒提示。可别看这个小细节，背后的故事可能很多朋友并不了解。其实车企在产品上每加入一个第三方 APP，都是要给软件方装机费的。不仅如此，像导航这种软件，每一次更新也是需要主机厂付费升级的，虽然升级单价不贵，但架不住卖出去的车多呀。所以现在很多品牌的所谓 OTA 升级，也是有省成本的考量的，感兴趣的朋友可以去看看，就算目前顶流品牌，有几个车机导航带红绿灯读秒显示的。这个细节，体现得还是小鹏汽车对用户体验的重视，真的让人很有好感。
不惜成本投入带来的强大研发实力，让对手汗颜，即便是华为也不例外。


2 N) N. b2 G+ i, }6 n& F
XNGP 智能驾驶辅助系统之所以能够带来出色的体验，除了产品最终的传感器数量、芯片算力以外，还与小鹏汽车多年来对智能驾驶领域的不断投入有关。小鹏汽车拥有全国最大的自动驾驶智算中心（算力可达 600PFLOPS），可实现全闭环、自成长的 AI 和数据体系。就拿小鹏汽车的 " 全自动标注系统 " 举例。以 50 万段训练数据 Clip，10 亿个物体为例，采用全人工标注需 2000 人年（标注工作量按照每人每天工作 8 小时，一年工作 250 天计算），以 2400TFLOPS 算力的服务器进行单机训练需 276 天。
7 o1 M6 V6 A$ l7 R) R$ f  y! O而采用 " 全自动标注系统 " 之后，该系统的标注效率是人工标注的近 45000 倍，即 XNet 所需 2000 人年的标注量，现在仅需 16.7 天可以完成。同时，质量更高，信息更全（包含 3D 位置，尺寸，速度，轨迹等信息）。仅这一个自动驾驶智算中心，就是一比巨大的投入，这在行业中恐怕也难找出第二家了。
写在最后：
其实从小鹏 G6 身上，不仅体现了小鹏一向务实的造车态度，例如一如既往的优秀驾驶体验，还有小鹏汽车多年努力研发的最新技术搭载，例如 SEPA 2.0「扶摇」架构 + 全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台，还有 XNGP 智能驾驶辅助系统，这些技术的应用，无论在车辆基础标定、主流的智能辅助驾驶体验，还是当下电动车用户最关注的补能效率上，都让小鹏 G6 站在了同级顶流。
（图 / 文 网通社 李乾鑫）