ADAS 发展的下一步是什么？

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4 Q1 y: @) b2 }作者 / 于雷
) H1 n4 x* d  }* A( p前些年，自适应巡航、车道居中保持、自动紧急刹车等技术的出现，让高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance System，简称 ADAS）受到关注。其通过对车辆周围环境的识别、运算与分析，可以提供减轻驾驶压力的辅助功能，或是在危险时刻紧急主动采取紧急措施，有效增加了驾驶时的舒适性和安全性。

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这些年，ADAS 技术也在不断向前发展。主打智能化的新势力品牌，甚至开始在自家产品中引入无人驾驶的使用场景，改称为「智能驾驶」，并将其包装成具有品牌性质的产品。
( ^/ I% K# b# _, ]5 C; R近期，针对 ADAS 的发展现状，全球知名产品解决方案公司捷普发布了 ADAS 未来发展方向报告。报告指出，ADAS 可有效提高汽车的安全性和自主性，提高道路交通和燃油利用效率。同时，ADAS 能塑造司机的驾驶习惯，为未来的全自动驾驶汽车做好铺垫。
但对于 ADAS 的未来发展，捷普认为，传感器融合是 ADAS 的技术重点，而业内协作则是发展关键。
安全需求——三大驱动力之首
  I5 c0 Z4 L, a, |& I* e1 g  Q在捷普的报告中，首先强调的是 ADAS 对于减少人为事故的重要性。世界卫生组织统计的数据显示，全球每年有超过 100 万人因交通事故死亡，超过 5000 万人受伤。因此，发展可以改善这种情况的 ADAS 技术，就显得很有必要性。
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另外，捷普在报告中还引用了其在 2018 年对 128 名汽车行业决策者做过的一次调查：其中有 1/3 都将「安全需求」，排在设计能力、自动驾驶、消费者需求、连通性、政府监管、电气化和价格下调之前，认为这是推动行业技术创新的三大驱动力之一；有 36% 的决策者明确表示，ADAS 是其公司汽车未来发展的关键要素。
权威机构的交通事故统计数据，也在侧面证明了这一决策的合理性。NHTSA（美国高速公路安全管理局）的公开信息显示，美国 94% 的交通事故都是由人为错误造成的。其中，最大比例是由识别错误引起的，其次是决策错误、执行错误、非执行错误和其他与人有关的错误。
这几年，随着 ADAS 前装率的不断提高，已经给行业带来了一些积极影响。而且，这还会随着 ADAS 系统能力的不断提升，进一步降低事故率。
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* c. h! o! c# j: d  R' t比较有代表性的是每季度更新的特斯拉安全报告，2022 年第三季度（今年 1 月 8 日公布），开启 Autopilot 功能的特斯拉车辆，平均每 626 万英里发生一起事故；未使用 Autopilot、仅开启主动安全的特斯拉车辆，平均每 171 万英里发生一起事故，后面这个数字也显著优于 NHTSA 和 FHWA 的 65.2 万英里。
* P/ ^, ~9 G  d: A+ {但由于 ADAS 的普及时间较短，配有 ADAS 的车型稀释到整个交通环境中，起到的降低事故率还比较有限。
美国美国国家安全委员会数据显示，2016 年高速公路死亡率下降了 1.8%，此前这一数据的上升趋势保持了多年。2017 年的死亡率下降了 4%，2018 年下降了 2%。
) L5 [7 |. ^. p) O3 M/ z$ }能力升级后，还可提升交通和燃油效率
$ d/ f" X( [+ y  z除了安全之外，捷普在报告中还提到了ADAS 对提升交通意识、降低保险费、提高燃油和基础设施使用效率等优势。但要实现这些目标，需要 ADAS 具备更高的能力，甚至需要真正的无人驾驶和 V2X 能力。
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捷普负责业务开发、汽车和运输副总裁特雷弗 · 诺伊曼 ( Trevor Neumann ) 对此展望：「城市中将不再有真正意义上的停车场，因为汽车可以停在城市外围，需要时可以随时呼叫。视觉上，城市空间将更加整洁，引导人们完成驾驶的交通标志会通通消失。六车道宽的道路不再需要固定两边各三条车道，可以根据具体城市的市内交通模式和实时需求以数字方式切换。」
8 p8 U; D. {  a* q. D& `8 o「编队行驶」则是这一场景的主要体现，通过联网技术和 ADAS 来引导车辆行驶，可使车辆间彼此保持一定的距离，以提高运输效率，最常用于卡车或军用车辆。



领头车辆主要负责与道路上的其他车辆进行沟通，队列中的其他卡车跟随领头车辆即可，几乎无需采取任何行动。例如，车辆可以同时加速和制动，缓解交通压力，减少「反应时间」。编队行驶的广泛应用将以科技提升道路和基础设施使用效率，实现自动化高速公路系统。
" |# l$ x/ G# Y8 E8 b0 {2 G/ R欧洲汽车制造商协会报告称，编队行驶时，领头车辆可减少 8% 的二氧化碳排放量，尾随车辆的二氧化碳排放量减少 16%，并能提高运输效率，减少交通拥堵，优化整个道路交通。此外，由于卡车的制动受系统控制，尾随卡车的司机可以在卡车可以在行驶时处理行政任务。
6 |8 F6 R6 w! i# E. c推荐多传感器融合路线
+ q* ]7 @' o) D; U) j关于 ADAS 的感知问题，捷普在报告中认同了多传感器融合的路线。其表示，单一类型的传感器无法在所有情况下安全监控汽车周围的状况，可以通过组合多种传感器建立一个「冗余监控系统」，以确保无论路况如何，车辆始终都能接收到正确信息。这类系统涵盖了包括摄像头、激光雷达、雷达和驾驶员监控系统在内的各种传感器。

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目前，主流车企都有自己的解决方案。有的采用以激光雷达为主、摄像头为辅的感知系统，而有的则会更专注于摄像头，再通过激光雷达或毫米波雷达辅助。
ADAS 不断进步的同时，AEB 自动紧急制动的普及程度和性能，也在逐步提升。以宝马集团研发的紧急制动辅助系统为例，这项技术支持向驾驶员发出碰撞警告，并在必要时自动制动，避免车辆与障碍物、行人或其他车辆发生碰撞。同时，它还具有「紧急变线」功能，通过规避操作主动支持驾驶员。
  E! o  n2 K% H这一功能也被前沿安全专家评为近年来最重要的道路安全进步之一，并将之和安全带放在同一地位。其认为用不了多久，这项安全功能就会成为汽车的标准配置。
8 G* ?* x2 [0 A- x; C2 M同时，5G 和 AR 技术也将支持和扩展 ADAS 功能。虽然 ADAS 不依赖 5G，但 5G 的大带宽和低时延将促进驾驶辅助系统更好地发挥作用，并拓展 ADAS 的应用范围。ADAS 涉及到大量的数据创建和传输，这会给速度较慢的系统带来负担。5G 的高速数据传输，也将为 AR 开辟更多可能性。未来，汽车制造商将使用 AR 在驾驶员的视线范围内叠加重要数据，例如速度限制和导航方向。
ADAS 需要更深入的行业协作
走向无人驾驶是 ADAS 的发展方向。捷普认为，在当前阶段普及这套系统，可以让消费者提前适应和信任汽车做出的驾驶决策。同时，车企的技术更新、基础设施建设、法律法规和保险制度的完善，也需要在这段时间加速进行。
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& h" ^/ _8 C1 T# ?另外，车企和供应商也将为 ADAS 展开更加深入的协作。捷普整理了调查数据发现：大约 2/3 的受访车企表示决定自主设计 ADAS 系统，但其中有 70% 是计划在未来五年内通过外包需求来完成；有 64% 的车企表示将自主制造 ADAS，其中约 20% 也计划在未来五年内将其外包。
3 T* c6 b  i6 \- k& i还可以看到的是，搭载 ADAS 的智能汽车开发时间正在大幅缩短。英国金融服务企业 IHS Markit 的报告显示，美国传统汽车的平均寿命为 12 年左右，而持续运行的自动驾驶汽车的使用寿命只有 3-4 年。并且随着技术的不断迭代，汽车的车载技术很快就会过时，需要经常更新升级。
. S1 R- t* t0 N; e8 M因此，汽车制造商必须提速开发和生产新车。目前，车企已经将新产品的开发周期缩短至一年，甚至更短。
) H0 ?2 b" z8 s3 p4 [; h) a但捷普相信，ADAS 终将成为车辆标配。尽管在技术、基础设施和法律法规方面依然有很长的路要走，但通过行业内外的协作，已经让车企打下了迎战基础。
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