电动化转型迎剧痛，上汽通用继续沉沦？

一般小丑鱼

今年 2 月份，一则 " 上汽通用受销量下滑影响内部筹备大裁员，计划买断 45 岁以上员工工龄 " 的谣言甚嚣尘上，后被官方辟谣，但是员工的谣言刚消除，管理层的流言又来了，近日 " 上汽通用总经理王永清即将离任 " 的流言纷起，但这次官方并没有出来辟谣，王永清长达 8 年的 " 执政期 " 或许真得要结束了。而另一边，上汽通用别克的首款奥特能平台纯电 SUV E5 将于 4 月上海车展前上市，这也是上汽通用第二款基于奥特能平台打造的车型，是上汽通用致力于电动化转型的标志。
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一面显出内部动荡的端倪，另一面则生出破局转型的气象，上汽通用正在经历一个关键又艰难的阶段。
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五年沉沦

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0 e* Q3 h* S$ l* s* _( N谣言纷飞的背后，是大众对于上汽通用目前经营状况的担忧和怀疑，连续五年的衰退触目惊心。曾经，上汽通用是国内汽车销量前三甲的常客，与南北大众相抗衡，并在 2017 年达到顶峰，全年销量 200.02 万辆，但随后却开始了连续 5 年的迅速下滑，到 2022 年下降到 117.01 万辆，与巅峰时期相比近乎腰斩，市场份额也从 2015 年的 14.9% 暴跌至 22 年的 9.8%，在国内一线合资车企中逐渐掉队。上汽通用这些年究竟经历了什么？
" Z* E3 z" C4 {& ^8 M' H关于这个问题，首先难辞其咎的，当然是多年来被反复审视的那个决策：2017 年上汽通用全力上马三缸机。彼时，一众美系车的标签还是 " 大排量 "、" 油老虎 "，上汽通用为了满足日渐严苛的碳排放要求，于 2017 年引入 Ecotec1.0T、1.3T 三缸发动机，全面替换 1.5L、1.4T 四缸发动机，包括英朗、GL6、迈锐宝 XL 和探界者等在内的全系车型配备三缸发动机，三缸车型一度占到其销售总量的 70%。
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上汽通用总经理王永清
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! I/ M  ]' B% O2 v# A6 s$ r" 未来三至五年，主流的主机厂都会上三缸机。" 王永清这句自信满满的预言后来被引用无数次，但几乎每次都是用来鞭尸三缸机上演的 " 复古逆流 "。
当时国内对于三缸机是铺天盖地的质疑和差评，主要原因是三缸机存在先天抖动缺陷和动力不足问题，而且过往的印象里，三缸机一般是低端车的配置。上汽通用竭尽所能，通过各路媒体进行 " 游说 "，企图为三缸机正名，结果反而激起了消费者更强烈的反感与抵触，选择用脚投票。反映在销量上，2018 年英朗年销量从上一年的 42.1 万辆下滑至 26.2 万辆，同比下滑 38%，接下来的两年，市场对于三缸机的接受度也没有实质性提升，别克不得不于 2020 年再次换回 1.5L 四缸发动机，但是市场份额的损失已经难以挽回。

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" p: U, C% ]4 l% w! D2 D上汽通用的品控管理问题也屡屡曝出，车质网上的故障投诉率居高不下。虽然 2022 年销量降至新低，但是上汽通用在车质网 2022 年车质网投诉榜单仍然名列前茅，前五十名中别克就占了五个席位，对于本就受损严重的品牌形象造成了更大的冲击。
9 l/ b& K- T- x% p. W除此之外，上汽通用近些年来还常常采用 " 以价换量 " 的促销手段来解决库存问题，一台英朗可以优惠 3、4 万，入门车型只需要 7 万多就能入手，凯迪拉克 XT6 的优惠更是超过了 10 万元。本来通用旗下的三大品牌，雪佛兰主打低端市场，别克据守中端市场，凯迪拉克定位于高端市场，但是因为销量的持续低迷，凯迪拉克和别克的市场售价都不断下探，但雪佛兰本身走的就是低端市场，也就退无可退，所以如今在三者中衰落的最为明显，据不完全统计，22 年雪佛兰在华仅卖出了 20 万辆车，同比下降 23.42%，曾月销上万的迈锐宝已跌至二三千辆，上汽通用也早已不再公布雪佛兰的具体销量。
不间断的降价对于品牌形象的折损是很大的，而且导致了整个产品定价体系的崩塌，产品定位变得混乱，甚至趋于矛盾和冲突，消费者的保值预期也被无限拉低，导致销量进一步下滑和库存的积压，最后形成恶性循环。

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6 I! e4 @7 r6 c+ N# U+ b( {产品力不足和换代速度太慢的问题也同样不可忽视。上汽通用产品线迭代迟缓，国内的车型往往比本土和其他国家推出的速度要慢，甚至是其他国家都要淘汰的车型才在中国推出，市场竞争力可想而知。而且推出的很多车型，比如别克昂科旗、雪佛兰开拓者以及昂科威 S，相比其他合资车，在外观设计、车型尺寸和经济可靠性等方面不具备竞争优势，上汽通用似乎并没有刻意去打造差异点跟竞品进行竞争，这导致很多车型推出之后不温不火。
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电动化发展错失先机

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上汽通用在燃油车领域的衰退已经有迹可循，那么为何早在 2008 年就提出绿动未来战略计划，上汽通用的电动化发展却不尽如人意呢？
中外双方之间的分歧或许是早期掣肘发展的重要原因，据一位上汽通用的内部人士称，因为合资品牌的燃油车存在溢价的情况下仍然取得了成功，所以外方想在新能源车型上继续沿用这种做法。但是当时新能源车仍处于很不完善的阶段，成本和售价本就比燃油车高，再加上品牌溢价，市场竞争力非常微弱，所以在新能源车市场本就非常狭小的情况下，很难有起色。
除此之外，电动化转型的决心不足这一普遍问题也同样困扰着上汽通用，虽然燃油车销量连年下滑，但是上汽通用主要的业绩贡献依然来源于燃油车，而且眼下新能源市场空间较小，大量投入可能短期内难有成效，给现在的局面雪上加霜，所以转型发展面临的阻力和困难很大。王永清就曾公开表示，" 主流车企不能将 95% 的燃油车市场立刻丢弃，而去抢占 5% 的新能源汽车市场。上汽通用的战略是‘两条腿’走路：在发展纯电动车型的同时，也要兼顾节能混动技术。" 这样的发展规划看似求稳，但实际上 " 两条腿 " 是一长一短，重点是怀里的燃油车市场这块 " 肥肉 "，发展的过程也只能是 " 一瘸一拐 "，瞻前顾后，走不长远。
. h* B5 Z9 m: y, E2 [$ }上汽通用于 2019 年推出了纯电车别克微蓝 6 和雪佛兰畅巡，但因为定价较高、营销力度较小和口碑问题，并没有在新能源市场上激起多大的水花。在有网约车市场支撑的情况下，别克微蓝 6 常年月销量维持在 3000 辆左右的水平，而雪佛兰畅巡更是常年月销不过千，让人觉得这似乎是上汽通用在新能源领域漫不经心的尝试。
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, R6 r4 g3 |% [但是随着国家对新能源汽车政策的继续倾斜和对于燃油车的环保标准也越来越高，新能源市场的发展是如此迅猛，在 2022 年市场渗透率已经超过 30%，造车新势力也如雨后春笋般成长和壮大，对燃油车市场构成越来越剧烈的冲击。
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黎明将至还是长夜无边？

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眼看着燃油车市场份额被不断蚕食，推出的几款新能源车也半死不活，上汽通用似乎终于下定决心全力推进新能源汽车的发展。
上汽通用于 2021 年 9 月将全新奥特能 ( Ultium ) 电动车平台正式引入中国，并建设了上海奥特能超级工厂，于 22 年 9 月推出首款基于奥特能电动化平台打造的车型凯迪拉克 LYRIQ 锐歌。奥特能平台据称整合了通用汽车超过 25 年的电动化经验和前沿技术优势，具有灵活性和兼容性等特点，在电池安全方面具有突破性技术。

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上汽通用在随后的通用汽车 "2022 科技展望日 " 上发布了电动化和智能网联化战略，在 21 年宣布 500 亿人民币投入规划的基础上，新增 200 亿，豪掷 700 亿元重仓新能源发展，联合泛亚汽车技术中心全程参与奥特能平台的技术开发，推出全新一代 VCS 智能座舱系统与 Super Cruise 超级辅助驾驶系统。



1 c" [. p: U  O0 S% x; H那么在奥特能平台和大规模的资金投入加持下，上汽通用的新能源车型表现如何呢？
4 z& w( x2 Y: E  b凯迪拉克锐歌在国内首发时确实星光璀璨，各路媒体和自媒体博主无不吹捧，称之为 " 难寻对手 "、" 新势力传统势力都被吊打 "，但是后续的市场表现却让人大跌眼镜。
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自去年 10 月份正式大规模交付以来，锐歌最高月销量只有 850 辆，今年 2 月份更是跌到 252 辆。口碑方面，更有 " 百年凯迪，毁于锐歌 " 在车友圈流传，因为虚假宣传遭两百多名车主集体维权，还出现 " 小电瓶亏电导致打不开车门 "，" 自动刹车无故点刹 " 和 " 倒车影像故障 " 等非常影响用车体验和行车安全的问题。

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, }& D4 f9 A* V6 ~; M9 E8 w其中 " 小电瓶亏电 " 是很多车主最为头疼的问题，这里的小电瓶其实指的是蓄电池，蓄电池负责唤醒高压动力电池从而启动车辆，还有给车机、照明和电动窗门等辅助电气设备供电。所以纯电车 OTA 升级的过程一般通过小电瓶来供电，但是锐歌的 OTA 升级通过美国数据中心来发起，数据流经常中断导致升级失败，反复升级就容易耗光小电瓶电量，所以会出现 " 打不开门 " 和 " 车启动不了 " 的情况。这个问题出现的几率非常大，但直到目前还未得到有效解决。有的车主无奈戏称，" 花四十多万买了个祖宗 "。
; o: f, p4 K3 s2 n当很多车主已经无力吐槽的时候，凯迪拉克近期又宣布了一个让人 " 眼前一黑 " 的事情：新一代车机系统发布，近期锐歌用户需要 " 回站升级更新 "，也就是说线下升级。虽然更新的是超级辅助驾驶系统和全景影像功能，但这波操作属实过于 " 复古 "。系统升级竟然不能 OTA，这实际上说明奥特能平台远没有宣传的那么 " 智能 "，电子电气架构依旧不够成熟。
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: T/ z+ }) ?  j# S1 B上汽通用本来寄希望于锐歌能让奥特能平台一炮而红，但是却落得个声名狼藉。
' \* Z8 q" r6 h' A/ B但上汽通用似乎还是保持着一贯的莫名自信，在 2021 年新能源汽车产能仅有 2.62 万辆的情况下，王永清依然表示，到 2025 年，公司新能源车型产销将达到 100 万辆。而之前上汽通用也曾有过类似的宏大目标：曾计划 2020 年销量达到 300 万辆，但未能实现。在新能源市场越来越卷的情况下，奥特能平台加持的锐歌也表现羸弱，恐怕上汽通用的规划要再一次落空了。
但可以预见的是，奥特能平台的的兼容性和模块化特点，支持多种电池和电驱的灵活组合，可以提升产品研发设计的效率，有望改善上汽通用产品更新速度迟缓的弊病。上汽通用也已公布了紧密的新车矩阵计划，将于 2025 年推出 15 款基于奥特能平台的电动车型，覆盖旗下三个品牌和多个细分市场。
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对比其他合资车企，南北大众背靠大众集团，采取激进的电动化战略，基于 MEB 平台推出的 ID. 系列已经初见成效，日系三杰在混动技术方面稳扎稳打，丰田 bZ4X 和日产 Ariya 着力撕掉 " 油改电 " 的标签，传统的合资竞争对手都纷纷致力于转型，而上汽通用的步调相比他们也不算太慢。
通用在 1997 年初入中国市场时，" 桑捷富 " 登峰造极，南北大众，北京 Jeep 和广州本田等合资车企业已引领风骚，但上汽通用后来居上，挤进前三甲。如今，上汽通用究竟能否在新能源赛道再次复刻这样的伟绩？时间会给我们答案。
撰文：白磊

亦心绿

锐歌真的是无情抽大耳把子，上市前各种自媒体吹，连一鹿有车都在吹，实际情况哈哈。