搞增程，有前景吗？

_不良法师_

            
            不知道大家有没有发现，现在好多汽车厂商都扎堆开始研发增程式电动车了，除了赛力斯、理想等原有大家熟知的这几家外，像哪吒、零跑这样一开始只做纯电动车的新势力，也都顺应大势，开始纯电和增程式“两条腿”走路了。
0 k+ o+ A6 ^% B% e, D0 v) T" d            其实这个“大势”从乘联会每月发布的销量数据上都能看得出来：今年1-10月新能源车零售销量同比增长107.5%，其中纯电动车同比只增长了92%，但PHEV（含增程式）的销量却同比增长了178%，而且份额已经占到了整个新能源车市场的接近四分之一。
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4 b9 V4 y/ i5 i4 b. x8 a            新品牌、新玩家不断增加，但这几年增程式电动车从备受质疑到越卖越好是一个不争的事实。其中赛力斯的AITO问界系列就是一个最典型的例子，最近三个月交付量已经稳定在一万辆以上，10月销量甚至已经超过了理想汽车。
  o) H5 p/ e, Q1 M( |- o* `            在一些人眼里的“落后”的技术，怎么在市场上就拥有越来越多的拥趸，甚至这个阵营还不断壮大呢？
                        
            在今年的中国汽车论坛上，赛力斯集团CTO（首席技术官）、赛力斯汽车（轮值）总裁许林就分享了一组数据：“我们的纯电驱智能平台可油可电，我们从使用时长和里程进行了研究，发现用户有90%的驾驶时间使用的是纯电，有70%的行驶里程使用的是纯电。”
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            讲真，我对这两个数字是有点诧异的。
            因为在我们一向的认知当中，很多人之所以选择增程式电动车，一方面是因为在驾驶体验上，增程式电动车是完全由电机驱动，发动机舱里的那副机器是以“发电机”的角色存在的，动力表现和体验完全取决于电驱系统的性能，会优于大部分传统PHEV。
            另一方面，也是由于有了这台发动机的存在，可以让那些不习惯经常充电的传统燃油车用户，或者周边环境不具备充电条件的用户，可以完全把它当作燃油车来使用，定期加油就行了。实际上，即便如此，加油的频率也会远低于其他同级别纯燃油车。
( X6 I1 }) M- B& J            但从许林的这份数据里可以看出，我还是错判了AITO用户的用车习惯。
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            以AITO问界M7为例，由于搭载了40kWh的电池包，纯电续航里程超过了200公里（CLTC工况），所以只要能定期充电，日常城市通勤完全可以只使用纯电模式，无需浪费一滴汽油。即使没有条件安装家用充电桩，问界M7也支持快充，找个充电桩插上半小时也不是什么难事，并且问界M7还能够兼容市面97%以上充电桩，车主充电便利性也有保障。
            当然，这些优点早已人尽皆知，反而大家往往会忽略了增程式电动车的另外一个优点，那就是技术成熟，结构“简单”。
                        
            过去之所以很多人觉得增程式技术落后，本质上是因为那时候增程式技术的开发思路还是以“节油”为主，是一套基于燃油车而来的技术，再加上那时候电池技术还不够成熟，电驱系统性能也一般，所以无论在体验上还是实际油耗表现上，都无明显优势，但售价却比燃油车明显高出一大截，真心没多大的竞争力。
            但现在的确要归功于自主电动车技术的长足进步，现在的增程式技术虽然原理上没有太大改变，但造车思路上已经发生了本质上的变化，已从过去的一台“更省油的燃油车”进化为“续航能力更强的电动车”。
            也正是由于这个基本性质的改变，才会出现越来越多的创新性技术平台，像孕育AITO问界M5、问界M7的纯电驱智能平台，便是以全程电机驱动为核心，可通过智能控制系统调配，实现纯电、增程等多技术路径的新能源整车解决方案。
                        
            这和过去大家常说的“油改电”，已经完全不是同一个时代的产物了。
            而且除了电池和电驱系统有质的变化之外，其实车头那台增程器，也和我们传统认知中的发动机有了明显区别。
            纯燃油车上的发动机，省油当然重要，但动力性能表现更重要。而即使在当下主流的PHEV上面，尽管在很多工况下都已实现了纯电驱动，但由于电机功率受限，发动机还需要兼顾电池充电和某些工况下的动力输出。
; K9 Q% G: }) X( z! W9 ~+ f0 }            兼顾的东西越多，需要妥协的地方自然也越多。
6 y" }2 j7 d- b& B) q            所以可以看到，目前几款主流热销的PHEV车型上，都通过搭载两挡或者三挡的混动专用变速器，来兼顾不同工况下的动力和油耗表现。相对而言，增程式电动车由于增程器只需要负责发电，不但发动机的结构可以更加简单高效，设计上也可以更专注于提升某个转速区间的工作效率。
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4 T3 i0 Y3 V, R2 t            说句人话，就是烧最少的油，发更多的电。例如AITO问界M5上的那台1.5T四缸增程专用发动机，压缩比为15：1，热效率达到了41%，高效工作区间占比超过90%，燃油的能量利用率更高。再加上结构和工艺上的优化，使得NVH也更好，行驶时基本上感觉不到增程器的存在。
            对于身处北方的用户来讲，增程式电动车还会有额外的一重优势，那就是在冬天里，也依然可以随心使用。
            虽然这一两年电池厂商和车企都在花大力气，通过电化学技术和优化电池管理系统来改善电池在低温环境下的表现，也有不少成果，但里程缩水的问题，始终还是阻碍北方用户选择纯电动车的关键因素，而增程式电动车就几乎不受什么影响，即使用油的机会多了，但AITO问界M5这样车型的油耗仍比同级燃油车少一半。
                        
            其实大家都心知肚明，纯燃油车退出市场是大势所趋，也是板上钉钉的事情了，但我们用车环境的复杂性并不会因为燃油车的退出而改变。
            纯燃油车的“电动化”是一门所有车企都不能缺席的功课，对于充电补能条件较为完善的消费者来讲，电动车或许在用车成本上还会更低，但对于现在大多数的燃油车用户来讲，增程式电动车既无需改变多年累积下来的用车习惯，也可以享受纯电动车的驾驶体验，也算是一件两全其美的解决方案了。
                        
            而像AITO问界系列那样，还搭载了华为鸿蒙智能座舱，简单流畅的操作体验和智能手机如出一辙，几乎没太多学习成本，无疑又是另一种的吸引力了。从未来大趋势来讲，“增程式+智能化”将会是一种最具吸引力的产品形态。
            222/11/30
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0 f  R5 r8 A* g7 e            by 韦熙宇
                        
            

江湖险恶567

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