价格战，宁德时代的阳谋

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自有资源是宁德时代发动电池价格战的筹码，也是它压低碳酸锂价格的杠杆
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$ O. _* m  n  A* h# Q4 C宁德时代位于德国图林根州的一家工厂
（图源/宁德时代官网）
- i2 H- m' @/ ]# T/ x# d文 | 尹路
; |+ ?/ |' \7 p$ D' j: y9 s% t编辑 | 马克
0 A+ O& X" P4 e! ?( X! d  p3月10日，宁德时代发布2022年财报：营业收入3285.94亿元，同比增幅152.07%；净利307亿元，同比增长92.89%；毛利率从2021年的26.28%下滑到20.25%，但2022年四个季度的毛利率持续改善，从一季度的14.48%回升到四季度的22.57%。
这份年报中的关键信息是收入结构的变化。在2018年到2021年的财报中，宁德时代的收入都是100%来自电气机械及器材制造行业，矿业收入是并入锂电池材料项目进行计算的，而在2022年的年报中，首次单独列明了采选冶炼行业收入和电池矿产资源产品收入。
这些单独列明的收入正是宁德时代开启价格返利，影响上游价格预期的弹药。

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- z5 u6 Z1 k" n; L, R一石三鸟的“返利政策”
) ?7 u/ F0 j" \. ]# T- R- T" m2月17日，宁德时代的价格返利政策被媒体曝光，一石激起千层浪。
返利政策的内容是：

2023年至2025年，整车厂采购宁德时代的电池按碳酸锂价格联动方式定价。年底结算时，客户采购的电池中对应的碳酸锂价格超出20万元/吨的部分，50%按20万元/吨结算，另外50%按市场价格结算。车企享受这一政策需要满足三个条件：1、前三年内宁德时代供货占比不低于八成；2、第4、5年供货量不低于前一年；3、支付一定比例预付款。

- j# g4 P; V0 V4 S. n2 u8 V$ L宁德时代占据了乘用车动力电池40%左右的市场份额 （比亚迪电池主要为自用） ，这一政策可谓一石三鸟：

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  对车企，既增加既有客户的粘性，又通过事实上的降价吸引新客户；
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  5 T6 H5 c+ |9 ]4 s5 v对上游碳酸锂企业，由于宁德时代的自有碳酸锂产量将占到其总用量的两成左右，能满足8%左右的乘用车电池需求，当它把碳酸锂价格锚定在20万元/吨时，势必影响上游企业的定价；
  
  
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  碳酸锂是电池的最大成本，鉴于宁德时代的交付能力和规模优势，碳酸锂价格快速下降，有利于其进一步扩大市场份额。
  
  

但不论是宁德时代还是涉及的车企理想、蔚来、极氪都对这一传闻保持沉默。
1 y& K2 I5 v7 S在宁德时代年报公布前夕，《财经十一人》再次寻求宁德时代方面对此事的回应，得到的最新答复是：“我们是用自有资源的增量利润来回馈优质客户，范围有限，而且只限于增量订单，存量订单并不适用这一政策。”

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! s1 c# q. `4 V, R: S根据这一答复，可以简单计算一下宁德时代能够用于价格返利的筹码。
4 p+ C2 n! u9 I. Q5 f/ g在电池矿产资源产品方面，2021年宁德时代收入20.87亿元，毛利7.28亿元，2022年收入45.09亿元，毛利5.52亿元。数据中可以发现一个反常现象，2022年全年锂矿价格都在上涨，宁德时代的矿业收入增长超过一倍，但毛利却减少了，毛利率从34.90%下跌到12.24%。
) N2 L) C( `% c( o造成这一反常现象的主要原因是2022年宁德时代的矿业项目主要是自供，而不是向第三方出售。

2021年稍早阶段，由于宁德时代还有较为充裕的低成本材料库存，所以自有资源的成本并无优势，甚至是高于已有库存的，此时，在市场上出售获利是最佳选择。而2022年，宁德时代的低成本材料库存已经耗尽，这也是一季度毛利率跌至15%以下的重要原因，此时自有资源就显出了成本优势，牺牲资源部分的利润，保证电池最终产品的价格竞争力就成了最佳选择。
! P1 Z; w! E* m! A  l( {( J* f% Y如果按照2022年锂资源企业普遍超过50%甚至60%的毛利率计算，宁德时代2022年的矿业部分毛利达到甚至超过20亿元才是合理数字，而现在只有5.52亿元，而这15亿元左右的差额就是用于价格返利的资源。
$ T: F' G0 i; |! P随着使用自有资源生产的电池越来越多，未来适用价格返利政策的产品必然会相应增加，按照20万元/吨的碳酸锂价格，使用自有资源制造的电池是有利可图的。根据锂资源头部企业赣锋锂业的技术专家给出的数字，如果是自有矿产资源且产能达到一定规模，碳酸锂制备环节的成本最高不超过10万元/吨，即便附加其他成本，20万元/吨的价格也足以保证合理利润。
宁德时代目前使用自有资源制造的电池数量还很少，整个矿业收入只有45亿元，和超过3000亿元的总收入相比微不足道，但为何价格返利政策会引起巨大的市场反应，主要是因为这一政策影响了整个市场对上游原材料的价格预期。在2月17日周五爆出相关新闻之后，2月20日星期一，现货市场上就出现了30万元/吨以下的卖单。


碳酸锂价格何时跌到每吨20万元？
为何新能源车行业对碳酸锂价格如此敏感？碳酸锂价格对电池和整车成本的影响究竟有多大？
9 a0 `$ y  _# ?5 P根据宁德时代财报，2022年动力电池系统和储能电池系统两种产品的总成本是2332.92亿元，全年总产量325GWh，生产1GWh电池的成本为7.18亿元。2021年，同样方法测得的1GWh电池成本为5.01亿元。而1GWh电池对碳酸锂的需求量大致为700吨。
同样的测算方法，2022年的成本比2021年增加超过2亿元，主要增项就是原材料价格的上涨。宁德时代2022年碳酸锂的准确采购价格无法测算，考虑到长协价格的折让，如果取现货最高报价的50%，即30万元/吨左右计算，1GWh电池的碳酸锂成本为2.1亿元，占比30%左右，而如果按照价格返利给出的20万元/吨价格计算，对应的成本占比为20%左右。而2020年初，在大部分行业论坛和会议中，电池企业谈到碳酸锂成本占比时，给出的数据多为10%左右，而彼时碳酸锂的现货报价基本上就是采购价格，即不到10万元/吨。
8 K- |, V0 O: E, \" F- T由此可以得出：碳酸锂每涨价10万元/吨，在电池总成本中的占比增加10%左右，1GWh电池成本增加7000万元，按照单车装配60KWh电池为均值，单车成本增加4200元。
6 _2 b$ V, m. K5 {! g这就不难理解为何电池企业和整车厂都对碳酸锂价格如此敏感了，单一原材料的价格波动对终端产品的成本影响巨大，如果要保证整个产业链的稳健运行，这种关键原材料的确需要有一个较稳定的公允价格。
0 V& L) b4 Y) f; _从2022年11月开始，碳酸锂价格下跌的速度如同前两年的上涨速度一样，超出人们预期。上海钢联 （Mysteel） 给出的电池级碳酸锂现货报价中间价，从2022年11月24日开始下跌，当日价格59万元/吨，2023年3月10日的最新报价为36.25万元/吨，三个半月时间，价格下跌近40%。
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2月中上旬，碳酸锂单日价格跌幅从春节前的每天5000元以上缩小到1000-2500元之间，2月17日，单日跌幅又扩大到5500元，此后连续十个交易日，单日跌幅均在5000元以上。2月28日，碳酸锂中间价跌破40万元关口。进入3月后，价格经过短暂拉锯，3月9日单日跌幅再次突破5000元。
在价格一路下行的同时，碳酸锂的生产与交易也偏冷，2022年10月，碳酸锂月产量超过3万吨，11月达到高点3.26万吨，12月因各地疫情度峰产量跌破3万吨，而今年前两个月，均未超过2022年11月的产量，各主要生产企业均以交付现有合同为主，不再新增产量。
& D8 B% Z7 U& g0 k1 p. W1 f宁德时代的价格返利政策的确数量有限，且尚未正式实施，但造成的市场预期变化已经非常明显。如果真的按照碳酸锂20万元/吨的价格结算电池价格，那即便没有适用价格返利政策的整车厂，只要采购数量足够大，宁德时代的售价也不会高出20万元/吨太多，否则采购量更大的客户价格反而更高，这是把客户推向竞争对手。
& d3 j  a; X0 x( r% d. H. }+ c而其他动力电池厂商如果想要留住或吸引客户，势必也要跟进类似价格或类似政策，否则对价格高度敏感的整车厂马上会用脚投票。
而且碳酸锂的供需情况也在发生变化。根据中国有色金属工业协会锂业分会的统计，2022年中国碳酸锂产量39.50万吨（产能约60万吨），同比增幅32.5%；氢氧化锂产量24.64万吨（产能约36万吨），同比增幅29.5%。因为过去两年价格上涨，各地都上马了大量新建产能，仅2023年2月公告进展的碳酸锂项目产能就超过25万吨，供不应求局面已经彻底转变，2023年已呈供大于求态势，议价权开始向下游转移。
" P8 M3 |9 F7 j2 u- H. ?9 ~* c! M此时宁德时代提出20万元/吨的价格门槛，很快就成为业内对碳酸锂未来价格的预期。碳酸锂的生产商、资源供应商、采购客户都在观望中等待价格靠近预期价位。《财经十一人》预测，至少要等到现货中间价跌破30万元，交易才会转向活跃，因为30万元的现货价格意味着长协价格会接近20万元的预期目标。3月10日，电池级碳酸锂最低报价已经跌破35万元/吨，工业级碳酸锂最低报价跌破32万元/吨，距离心理价位已经不远了。