被中国遥遥甩开：韩国造船业，慌了

复活的鬼是丑鬼

( O; k* D) X- ^) K" \  u. \, M/ Q; `+ |) p  ^

3 a( g5 }6 Q3 ^1 `& J) V* D# P赶超韩国的高端船舶制造，中国造船业迎来了天时地利人和。
6 f4 ^4 c1 ]. ~+ _6 I  F# U正解局出品
' @% i. D! Z) s1 W% f  G最近，英国克拉克松研究公司发布的统计数据显示，今年4月全球新船市场新船订单量达80艘、185万修正总吨。
其中，中国拿下76%，韩国拿下20%。
中国船企在新接订单方面，已经遥遥领先韩国船企。
具体到大型LNG（液化天然气）运输船这一领域，韩国也遭受来自中国的强烈冲击。
中国能够撼动韩国的霸主地位，核心是一项关键技术。


4 C. G& c2 y" m- e" l2 A" f3 ^
" \6 l) A8 p  k$ ~( r# P韩国的造船业，最近开始慌了。
他们发现，自己之前长久保持的高附加值造船订单的数量优势，正在被中国迅速追赶。

0 P4 l, ], R8 Z& W5 z4 w; J) w

+ u: d; m2 Y5 F; n% t7 j9 n, F2022年中国造船厂LNG订单大幅增长
+ M* b- ^9 m: ?1 o, K' k% G! \4 U在早些时候，中国造船业2022年的“业绩单”已经出来了。
其中，在全球液化天然气（LNG）运输船这一块，中国船企以55艘创了新高，首次占全球订单的份额超过了30%。
这在之前是不可想象的。
要知道，在2021年，全球302艘高附加值的船舶订单，韩国手里还握着191艘，独占了65%，稳稳的龙头地位。
6 ?, }2 t6 [/ x8 g/ @8 z" V特别是在17.4万立方米的LNG船方面，韩国船企的订单量占了89.3%，几乎是无法超越的垄断地位。
2 e2 t: p, t! S$ u( z  B5 L* ^中国虽然排在第二位，订单量却只是韩国的零头。
. J/ T% y" O: p  `8 _这也是中国虽然早就超过韩国，成为全球最大的船舶制造国，但韩国却不以为惧的原因。
' v+ z& y. j9 S2 N. J, k6 K2 Q韩国这种心理优势，持续了很久。
" s! z& U9 i. g! S/ l$ k4 i7 y0 N1981年，韩国当时已经是仅次于日本的世界第二大造船国，而中国直到1982年才正式开始按照国际标准建造出口船。
即便是2010年中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量成功超越韩国，成为全球第一之后，韩国造船业的心理优势仍旧根深蒂固。
原因只有一个，那时的中国船舶业，主要是以建造常规船舶为主，在高附加值的船舶建造方面，韩国仍旧把持着绝对的垄断地位。
6 H; I2 M) H& {3 ~) ~

' a: m7 O4 {2 D
当时中国造船业虽然总订单超过韩国，但是订单的均价却只是韩国的三分之一
这也意味着在高附加值船舶的制造方面，中国仍然扮演追赶者的角色
在LNG船制造领域，韩国作为先行者，长期以来占到世界市场份额的九成。
1994年，韩国制造的第一艘LNG运输船交付。
这时的中国造船业工作者，在参观学习日韩造船企业后，还在怀疑自己能不能造得出这样有着“科技与狠活”的大船。
毕竟，LNG运输船看起来虽然不起眼，却是和航母、邮轮比肩的造船业三颗明珠之一，科技水平与制造工艺要求之高，是一般人难以想象的。



) K+ g: Q2 ]$ k, F0 w4 RLNG运输船的建造难度和工艺的复杂，最主要是如何安全且低消耗地运输液化天然气。
为了方便天然气的运输，需要把它液化，这个温度要达到-162℃。也就是说，LNG船用来装载液化天然气的“容器”，也要能够忍耐这个极低的温度。
( h. \; g5 `7 {- Z& q; Y


/ j" \2 D: \* p' ~  S8 RLNG运输船液仓内部
! c& {5 A9 e2 m5 g' Y6 z这样问题就来了。
5 d% k0 D4 V& J普通金属遇到这么低的温度，要么会被冻得变“脆”，要么就会因为热胀冷缩开裂。
装载着十几万立方米液化天然气的大家伙堪称“沉睡的氢弹”，万一发生泄漏，顷刻就会爆炸，这可不是闹着玩的。
就算不发生爆炸，假如在漂洋过海几千公里的路途中，因为密封不严，液化天然气挥发得太多，货主肯定也不会乐意的，所以这个损耗也必须要控制好。
" C/ W. h. b" T* ]+ X因此，LNG运输船的“液舱围护系统”，是这种船制造的关键难点。
通俗地讲，这个液仓系统，就像保温瓶的内胆，内外薄膜都要用具有低热膨胀率的殷瓦钢焊接制作。
但是殷瓦钢这玩意太娇贵了。
  D& P7 z/ e# l8 V8 r它不能接触到水，哪怕用手摸一下，或者一滴汗珠，都能腐蚀它，导致生锈。
所以焊接的时候，要保持空气干燥和表面干净，工人还要戴上专门的吸汗手套才能操作。
# y% P5 A& j1 J7 ~
+ l# ^" D. \- a; K6 \

殷瓦钢的焊接难度是所有焊工等级中最高的
0 [. B' G+ C- i6 F. D另外，殷瓦钢的合金含量比普通的钢材高很多，焊接性也更差，而液仓里用到最薄的殷瓦钢只有0.7毫米，仅相当于2个鸡蛋壳的厚度。
( I6 Y2 Q3 w7 }, n( g$ p- ^4 X所以殷瓦钢的焊接，也被称为全世界难度最高的焊接技术。
一条不到4米的焊缝，高级焊工需要5个小时才能焊完，中间不能停顿，需要一次成型。
- z+ K3 k" f' T/ O# j而且必须保证“零差错”，因为如果有哪怕一个细小的焊缝泄漏，就得花1000个工时去返工，付出的时间和财力成本与正常情况的比例达到了500:1。
2 e! ^; U1 B& q1 l+ z培养一名专门焊接殷瓦钢的工人，平均要花费20-30万元和几个月的时间，1年左右才能基本熟练，还必须经过外国专业机构的考核认证，才能上岗。
; o; f7 G$ [8 h% M3 L) Y: Z, j有数据显示，目前国内有这个认证的工人不到200人。
( C7 N! W" q- K, B( [1 z# d
' y. ~- n: N) T- r: j% |
! I- t7 t+ g1 ?0 B
沪东中华的工人在检测殷瓦钢焊接的密性图片来源：中国新闻周刊
7 @! Z8 N. p. u- |" `9 k( W* p: v制造殷瓦钢同样很难。
因为材料特性复杂，所以殷瓦钢的生产难度不是一般的大，对材料的纯净度、成分、工业精度都有很高的要求，还要克服表面硬度低、轧制过程容易造成表面缺陷等很多难题。
也正是因为制造难、焊接难，所以殷瓦钢的价格是普通船板的20倍左右。
国内建造一艘14.7万立方米LNG船，仅殷瓦钢的用量就需要450吨左右，总价超过5000万元。
5 Z9 A5 n4 Q& c$ f5 E更重要的是，殷瓦钢以前只有法国一家公司能够生产，而全世界的LNG船，几乎都绕不开这家法国公司。
4 Z; L% n. u) N  H3 }

6 u. l  ?& v9 X, _, y6 x+ q
韩国是全球生产LNG船最多的国家，但是韩国要从法国GTT公司进口殷瓦钢，并且用GTT研发的液货围护系统。
韩国每生产一艘LNG，就要给这家公司1000万美元左右的专利费。
/ i1 W' ]! I( ]1 k; ^说起这个GTT公司，就要先说一下大型LNG船围护系统的两种技术路线——MARK系列薄膜型液货围护系统和由殷瓦钢制成的NO系列薄膜型液货围护系统。
: l5 r" \$ b! O% j8 C
2 v, |+ Y% a4 ?5 H* I& N

GTT公司技术
) S& B" [5 S0 X# o: x这两项技术在上世纪60年代诞生，原本分别由两家法国公司掌握。
  r# H6 n. ?( I0 s' f  {到了上世纪90年代，两家公司合并成立GTT公司，由此垄断了LNG船围护系统薄膜技术。
" ]3 o+ ^" a) q) a, G5 \同时，也仅有这家公司能够提供殷瓦钢。
由此开始，GTT公司占据了全球90%的市场份额。
* e* S7 E4 h% [* s- Q! y也就是说，任何国家想造LNG船，必须从GTT买原材料，同时也得用他们的技术，并且只有得到GTT公司认证，才会被认为获得了进入大型LNG船市场的许可。


5 _. a' W; U( Y/ D8 Q( L
  b4 O5 d& H% f, ^& X近年来GTT公司的利润数据
1 U! I. m1 `' U; V用一句话形容那就是“躺着就把钱赚了”
5 j' U/ f' _- q% K/ G( b0 f有人可能会说，那抛开GTT的技术系统不行吗？
理论上是可以的，但从生意上来说意义不大。
' l4 T+ z# C3 F% M( p. N* y. Y& S1 g& l一来，GTT公司的技术方案和原材料，几乎是垄断性的。
全世界的船级社，也就是对新建船舶进行技术检验和认证的验船机构，都认GTT的方案和材料。
8 A0 T, `7 H& w2 C8 T要知道，一艘大型的LNG船造价在2亿美元甚至更高，没有GTT的背书，保险都没人敢给保。
* v" ^% f( b2 i; N- p# o3 X二来，GTT的方案也是造价最经济的。
7 m" T; Z1 Q1 O. R比如说曾是全球建造LNG船第一的日本，当年就是因为“不信邪”，坚持球罐型LNG船的技术路线，虽然专利费比较低，但因为造价高而且建造难度大，因此逐渐被挤出了LNG船市场，让韩国接棒成了全球第一。
9 f: Z+ J5 P2 m! j

. c: G5 ?5 z5 D0 Q7 C
世界各主要造船国，都试图绕开GTT，找到新的技术路线，以借此成为新的“霸主”。
当然，在新技术和新材料成熟并且被市场认可之前，中韩在抢夺建造LNG船市场蛋糕的时候，都选择了“打不过就加入”，只是中国在自主可控这方面，要更主动一些。

: U3 L2 Q* R' e& i3 u4 u4 j5 {; l
8 [' y! b& d( w8 ~% i- r/ T2 L8 T
7 M& f9 r- H+ M# P1 K5 @9 d宝钢生产的殷瓦钢通过GTT认证，成为全球唯二的供应商
同时得到了中国船级社的认证
# f  O9 |+ G$ v. u  c/ |4 J/ ]& b上世纪90年代末，GTT公司到中国推广薄膜技术。
, W8 S  X  v/ m7 lGTT提出与船厂的合作模式是只提供图纸和检验服务，不提供任何实物部件，船厂要向GTT公司认可的供应商采购部件，然后再被收取每艘船造价5%的专利费。
1 {) k9 R, [. [1 \2 t# t, E6 Y. o当时国内造船厂很难接受这种“霸王条款”，不过因为国内对LNG船的需求开始爆发式增长，强劲的市场需求不允许我们再犹豫。
2003年，广东上马中国第一个LNG项目，沪东中华造船（集团）公司开始和法国大西洋船厂合作。
直到2008年，14.7万m³的“大鹏昊”号交付，中国才算打破了日韩的垄断，建成了第一艘大型LNG船。
6 B. a, E% G+ e与韩国不同的是，中国对“卡脖子”这事很警惕。所以，在建造LNG船的同时，中国开始瞄上了殷瓦钢。
沪东中华启动了《液化天然气船用殷瓦合金和绝缘箱胶合板关键技术应用研究》的项目，宝钢负责其中殷瓦合金的研制。
经过多年研制，殷瓦钢的国产化取得了突破。
经过2015年和2017年两轮认证，GTT公司终于在2017年把认证证书颁发给了宝钢，由此，中国企业成了全世界第二家殷瓦钢的供应商。

1 R! l, L: y  o) ?" [  H

LNG船在去年开始爆发式增长，2021年全球LNG订单价值175亿美元
+ y) G! A! U$ w2022年前三季度就达到287亿美元
数据、图片来源：VesselsValue
这好处可太多了。
" E) Y% U3 \; \* p5 S0 U2 d首先是能省钱。
6 y4 u1 G- D" R9 C中国本身对LNG船就有非常强大的需求，自己造船用自己生产的殷瓦钢，在这方面能降低不少成本。
中国的市场容量和需求太大。
# P- g) N* J7 w据不完全统计，在2021年底的时候中远海运就有47艘LNG船，还要再建6艘。
招商轮船有21艘LNG船，中海油也有10艘，而且这个数字还在不停地刷新。
0 P& F) Z" |; b5 Q  o2 t) \7 R" Z  P有数据显示，建造一艘大型船舶使用的钢材，占成本的20-30%之间，而LNG船的这一成本甚至要超过35%。
  Q; v. V& k) F8 t面对这么庞大的市场需求，一艘船哪怕省一点，累积起来就是个天文数字。
其次是整船的价格也更具有优势。
9 K1 K6 P4 `$ T9 I5 j3 r% |! c便宜就意味着国际竞争力，这让中国船舶制造业的竞争力越发有优势。
7 I- l1 T( J9 y! f6 {  Z* q0 q& Q中国目前LNG船的造价方面，普遍要比韩国企业便宜1000万美元左右，这也是中国LNG船订单最近这两年猛增的一个原因。

" s' G) @3 |$ h' O4 m0 _

中国造船企业在成本方面更有优势 图片来源：韩联社、国海证券
韩国在2000年左右的那段时间，从欧洲和日本手里抢订单，也一样是通过低价来竞争的。
, L" x8 U8 R$ X1 y- h! L当时一艘13.8万m³的船，韩国报价1.4亿美元，而日本和欧洲的报价通常都在1.6-1.65亿美元。
当然，最重要的还是供应链的安全问题。
2 h: d$ @$ i* z- `这个就不用多说，看看芯片和之前所有被“卡脖子”的东西，就知道国产化对供应链安全的影响有多大了。
& X6 w  [1 g7 L# [* g! k$ ?4 @2022年，中国的造船完工量、新接订单量和手持订单量，分别占了全球的47.3%、55.2%、49.0%，并且稳稳地占据着60%的中端造船市场。
+ C; I6 |/ U( o! U在成为全球最大的造船国之后，中国也正在一步步发力高端船舶制造。
- y, D9 @+ B5 t" Y: h作为全球第一制造大国，冶金、电子、化工……从原材料到加工，再到配套设施，中国有一整套完整的工业体系和巨大的市场，赶超韩国的高端船舶制造，中国造船业迎来了天时地利人和。
1 @0 Z' j* g' g  W3 C3 T殷瓦钢的国产化这只是其中一步，中国制造还要继续加油。