激光雷达一哥并购求生！现金流告急，之前败退中国市场 ...

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两大激光雷达公司，刚刚确认合并。
. W7 b/ u. @+ w2 R3 Z            都是上市公司，Velodyne和Ouster。
) k2 e+ j5 Q' {! q/ S2 A: M            我们都不陌生，一个是开创了车载激光雷达的行业先驱，一度把握行业垄断权。
                        
. k' {# Z+ W3 |            当年客户甚至在Velodyne门口排队，只为求签单。为此百度甚至入股。
1 V; [7 r0 x% F/ \2 O            而Ouster是最被海外资本看好的激光雷达创业公司，在网约车入局自动驾驶的浪潮中，也出尽风头。
( K. |' P4 D- x' X            不过，当时有多风光，如今就有多窘迫。
  k% x! k* a5 b0 D2 |* |7 F4 f+ I            路透社评价今年以来，这两家公司无论股价、营收、还是现金流，都遭到“沉重打击、苦苦挣扎”。
            抱团过冬，成了唯一选择。
# l: ~6 ?+ ?) n$ f. X' g! e2 ~            新消息
* x* d& \8 [5 `3 p* i6 C            Velodyne和Ouster都是上市公司，这次以全股票方式合并。
            也就是将数股旧股合并为一股新股，并相应增加新股票每股面值的方法。
5 i9 P; y6 l# u5 S" b            一般来说，像Velodyne和Ouster这种合并前经营已经欠佳的公司，采取这样的方式有利于提高每股收益，以期刺激股票市价上涨。
% ^7 ]; H2 k4 L1 K7 F            事实上，合并消息放出前，Velodyne和Ouster股价相较于今年年初已经下跌80%左右。
                        
            对应的市值，分别是2.13亿美元和2.19亿美元。
: I' X( Z0 ?- u            而在合并消息放出后，Velodyne股价上涨 5.6%，而Ouster在盘前交易中上涨约 1%。
( M+ n8 K9 ^; H1 V/ G8 w            当然两家公司最终的目的是合二为一。新公司市值预估约4亿美元左右，Velodyne和Ouster管理层各持股一半。
; n% k# K/ L$ c0 e            而原Ouster CEO Angus Pacala将担任新公司CEO，Velodyne的CEO Ted Tewksbury将成为新公司董事长。
) o9 W0 L" X; D' P( h& S; J& W' I! R            至于合并原因，官方给出的解释是：
/ |- z2 V  G3 l- w            这个领域需要财力更加雄厚的公司，整合是必要的。合并后现金余额将达到3.55亿美元，未来3个季度还有望节约7500万美元的成本。
            合并后，会寻求建立更快的盈利模式。
            翻译一下：没钱了，只能抱团过冬。
: q% P; P! Z% P/ h5 V- ?3 L( e            激光雷达两大，什么来头
$ [! t7 X8 N* f5 U; z  @' T            Velodyne大家耳熟能详，属于车载激光雷达赛道的“老大哥”。
            1983年，毕业于凯斯西储大学的David Hall创办了Velodyne，主要做音频设备。
            2004年，受到DARPA挑战赛上Ibeo单线激光雷达杰出成绩的启发，当时还在做音响的Velodyne立刻转轨，做起了激光雷达。2007年的DARPA挑战赛，就成了Velodyne一枝独秀的舞台。
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1 d( m6 i5 A) X0 ?            随后，自动驾驶开始蓬勃发展，Waymo、百度为首，以Robotaxi的形式掀起了自动驾驶的第一个热潮。
            那时，“鼻祖”Ibeo还在被奥迪PUA，一心一意搞量产项目，Velodyne就成了唯一可以稳定供应自动驾驶公司的厂商。
            不过Velodyne产品的特征就一直是产量小，价格贵，直到几年前，还是“一线一万块”的水平。
1 H7 O; c) E# X3 L            就这依然供不应求，乙方甚至要排队求排产，百度为了顺利拿货，甚至直接入股了Velodyne。
                        
            2021年全年，Velodyne出货量1.5万，主要产品仍是机械式激光雷达。固态激光雷达已经有产品，拿下了现代汽车的量产项目，但交付时间是2025年左右。
; T9 x% g) Y" x            Ouster则成立于2015年，由斯坦福大学机电系Angus Pacala、Mark Frichtl创办。
                        
6 A+ A9 L8 M% \            Ouster同样以机械式激光雷达产品为主，此前曾搭载于Uber的Robotaxi。
            Ouster还开拓了工业测绘方向的产品线，这也是为何它在一直没有车厂量产订单的情况下一直有不错的营收。
8 H8 z1 e; J. |& z% A2 \            国外独立金融研究平台Seeking Alpha年初给Ouster的评价是“最被低估，最值得入手”的激光雷达公司。
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3 J& X" D2 d5 k' U            也许你已经发现了问题，Velodyne和Ouster，他们的产品都是“车载”，而非现在常说的“车规”。
5 H/ L. r% l! F: g            这也是为何两家公司在激光雷达上车元年这样一个大好年景“抱团取暖”的深层原因。
1 s0 }7 G9 k" d) O% Y$ Y4 w            为什么非合并不可？
& E9 F# r+ M9 i0 z1 O- H: T            表面因素，两家公司一直没有实现过盈利，第二季度分别净亏损4430万美元和2800万美元。
# f0 m3 b4 u9 e6 k0 k) H/ p) W            如果只是亏损，收入增长可观其实能给投资人吃定心丸。
            但Velodyne今年上半年的收入增长率却下降了41%。
- |6 F: {$ E5 R8 Q/ B            所以，Velodyne的诉求是改善财务状况，Ouster恰好有稳定增长的营收。
            而Ouster则是寻求与车厂的合作关系和具备量产前景的技术产品，这些Velodyne刚好有。
6 `/ o1 \) O  [5 {5 }/ h" U            那么是什么造成了Velodyne经营不佳、Ouster汽车业务进展寥寥？
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            主要原因刚才已经说过，长期以来，两家的产品都是“车载”而非“车规”。
7 l# b$ i3 V4 P- [6 ]+ y$ ]            车载机械式激光雷达，大多适用于Robotaxi、L4自动驾驶研发，通常采用在成熟车型上后期改装的形式。
$ x. z& ^% o! x/ z2 m0 B9 y8 n            这也造成了Robotaxi造价高昂，且过不了车规的困境。
            而且，用作研发的后期改装Robotaxi，只能在封闭有限的区域内测试，一方面限制了自动驾驶技术的迭代速度，另一方面也无法通过管理部门的审核。
* ]2 x1 O0 M, |' X7 o: |            所以，车载机械式激光雷达只能是一个总量很小，而且是阶段性的市场。
6 d; n* R6 R% @) m% [8 \% L. C            这类Robotaxi落地的不顺利，也就影响了Velodyne、Ouster这类公司的营收。
                        
' O1 n5 i5 e2 T6 c$ r0 m0 n; P# a            而从去年年底开始，乘用车辅助驾驶开始普及，带激光雷达的ADAS系统成了主机厂趋之若鹜的对象。
            不过量产乘用车上的激光雷达，面临着车规标准，形状、尺寸、可靠性等等都有严格要求。
            所以非固态（半固态）产品不能上车。
. r# `0 q5 v5 @3 N            Velodyne、Ouster的相关研发却刚刚起步，交付时间推迟到2025年左右。
            那么主机厂还会不会像当年一样，排队等着Velodyne的产品？
            无论如何都不会了。
: K2 Y$ W6 \+ F8 v+ c  d            这就是造成Velodyne、Ouster必须抱团取暖的深层原因：
, d' j: _6 e6 w            中国厂商的崛起。
2 G* J) k, y! t            从去年开始，国内的激光雷达厂商纷纷拿出了成本低廉、符合车规的激光雷达产品。
  k/ h$ F/ @  P" v5 `* j& e            华为、大疆、速腾、禾赛、探维、图达通……技术路线各有不同，但最大的特点就是具有前瞻性，创办或立项之初，就瞄准车规量产的标准。
                        
            中国激光雷达玩家，普遍深刻理解自动驾驶技术的发展趋势，以及主机厂对智能汽车的诉求，所以能在2022年不失时机的拿出量产产品。
) ~! T" O' D) r1 c; L9 O            抢占了几乎全部现有的量产车型，属于一开始就预判了市场。
            而Velodyne和Ouster，则是看到固态车规激光雷达爆发后，才开始的跟进。
            最明显的，就是这两年Velodyne败退中国市场，一度撤销了中国办公室。
/ `/ U- s7 Q4 ]' `+ @3 S& i8 V- L            激光雷达基本格局
            首先科普一下激光雷达的基本分类和技术路线。
, o2 T4 i0 K) T' K            车载激光雷达，大概分为机械式、半固态、纯固态三个形式。
! v: T' V2 W/ D' a            不同的技术阵营对应了不同的业务产品路线。
            从产品形态上看，机械式激光雷达一般都供给Robotaxi项目，或自动驾驶量产的前期研发，本身很难通过车规验证。
                        
  c& T4 V+ H, n" U+ h# l# ~( u6 e            而半固态或固态激光雷达，则是奔着通过车规验证，量产上车的最终目标去的。
, F+ a! D  l6 U* R5 M: {            这样就能把所有激光雷达玩家分成两个路线。
1 w/ i; I& W3 O+ `" ], t            一种路线，是从专用激光雷达（测绘、安防）起家，然后转向Robotaxi，再逐渐进入乘用车量产领域的玩家。
            比如禾赛科技、速腾聚创、Velodyne等。
$ @7 {2 L! L6 W" \) |% B6 L            另一类玩家，成立之初做激光雷达就是为了乘用车，产品的形态、设计、技术路线都以实现规模量产为原则。
                        
& X2 p9 r7 T8 H, K3 _            探维科技、大疆Livox、华为等等都是这样的。
            技术发展上，激光雷达逐渐取消转动机构，“固态化”程度越来越高是一个行业公认的趋势。
0 Y2 g& p- |4 S5 w' k9 x" ?            只不过如何实现固态化、在如今半固态过渡阶段采用什么样的方案，各家多有不同。
            比如，速腾、华为则采用的MEMS微振镜式，激光发生器本身固定不动，通过控制微小的镜面平动和扭转往复运动，将激光管反射到不同的角度完成扫描。
/ g. \) y. [) J1 N5 `; F+ {- Q            大疆则选择双楔形棱镜方案，激光先后通过两个棱镜发生两次偏转，控制两面棱镜的相对转速便可以控制激光束的扫描形态。
+ p1 m& C+ }* Y+ b' ]* _* y            探维科技和目前全球市占率最高的法雷奥都有推出转镜式方案，反射镜面围绕圆心不断旋转，从而实现激光的扫描。
            从目前展现的趋势来看，车载激光雷达并没有走出大一统的技术路线，也就是说，各个玩家都有跑到终点的可能。
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            但进展快慢却有差异化。
            而现在形成的清晰格局是巨头2子+创业4强。
            巨头2子：华为、大疆，都是家大业大，都以Tier 1切入智能车产业链，虽然一时一地进展有快慢，但实力和潜力仍然不可小觑。
            国内创业4强：禾（赛）、速（腾）、探（维）、图（达通）。
. V2 D  G& o) s            而评判的标准很简单：上车交付，量产商业化。
            上车有交付，决定了核心价值是否得到认可，是生死临界点。
; D8 l1 h4 e7 Z( k! _) C& [; c            量产商业化，则代表了竞速中的快与慢，是左右全局的胜负手。
4 T) l4 J; c' q, c# E            有意思的是，如此标准下，其实激光雷达江湖还只是呈现了第一阶段竞速格局。
6 m; G0 ?0 b/ ~' @* J# ]            所谓巨头，只大在体量，商业进展并不一定比创业公司快。创业公司中，先行者也不一定能率先实现量产，后来者并非毫无机会，马太效益还没完全展开。
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3 w% `/ n- q9 X( y            所以问题也就随之而来，车载激光雷达竞争的核心到底是什么？
' t. P3 r2 K* g  W& D, z: n            表面上看是不同的技术路线、“固态化”程度、分辨率、拿下的定点数量等等。
. j3 x) }4 W6 O$ w; ]2 v$ U" x            但本质上是对自动驾驶的理解，对车厂需求的洞察，以及有没有与之匹配的工程制造能力。
            说白了，技术好还不够，服务和交付都得跟得上。
            One more thing
            激光雷达产业的开创者Velodyne，如今境况除了跟行业发展趋势有关，也跟自我作死密不可分。
* ^1 k6 I* U: W            前面已经说到过Velodyne一货难求，而且数年下来，这样的情况一直没有实际改观。
4 p+ g5 D  I, z& Q6 b! E: C1 P            给人一种Velodyne有意制造“奇货可居”的感觉。
; Y  d" y$ w4 m, E; V4 {- t            激光雷达量产固然是一个涉及机械、光学、车辆、精密仪器等等多学科的复杂工程制造问题，也是摆在所有激光雷达公司面前最大的挑战。
- U8 _5 a/ q# }$ K! E: G                        
  v# M4 Q+ U5 w0 |) |            但这么多年一直解决不了不是正常情况，Velodyne内部暴露的问题，也似乎在印证。
1 G. l, [4 @' y& M) W* B/ h            过程中，还爆出了董事长和CMO的py交易。
            总之，Velodyne算是把自己“最强王者”的号，玩成了倔强青铜…
1 |! S8 F' c  f, a6 e1 z1 r            —完—
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