ARGO AI濒临破产，自动驾驶的冬天怎么过？

似雪花飘

            
2 U: b: `/ m7 Z: K" H7 `            作者|大风
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            2017年前后，自动驾驶热潮兴起时，绝大多数L4级自动驾驶初创企业都选择从城市道路切入，组建Robotaxi(自动驾驶出租车)车队进行路测并期待能进行商业落地，而现在，这一在早期被普遍认可的选项遭遇质疑。
                        
            无独有偶，ARGO AI即将破产的消息成为市场关注的焦点。和其他单独运营，自负盈亏的自动驾驶技术公司不同，ARGO AI背后站着福特和大众两大跨国汽车巨头，无论是从资金还是从供应链角度来说，ARGO AI都有着其他同类型公司不可比拟的优势。但就是这样一家公司如今却面临破产的窘境，让很多人都大跌眼镜。
            ARGO AI为什么会濒临破产？
. u: R* T3 d! w2 g, ?+ t$ Z            ARGO  AI在历史上也曾辉煌过：刚成立不久，就得到了福特五年10亿美元投资的承诺；在福特和大众商谈的联盟中，作为福特参与交易的重要筹码，大众向ARGO  AI投入了1亿美元的资金，并将自己的自动驾驶技术公司合并入ARGO AI中，使得后者成为全球第一家横跨欧美两大市场的自动驾驶技术公司。但从此之后，ARGO  AI就从公众的视野中消失了。
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, l1 ~# x6 C) J% A6 {' W0 F            不过相比于技术上的中规中矩，压垮ARGO AI的最后一根稻草却是福特公布的财报。在福特刚刚发布的第三季度财报上，净亏损达到8.27亿美元，而导致出现高额净亏损的最大原因在于企业对ARGO AI的投资录得了27亿美元的非现金税前减值。
            在美国，上市公司股票价格的高低，能够直接决定一家美系公司管理层的去留。而影响股票高低的一个重要因素就是公司的财务数据。在这种情况下，福特汽车掌门人吉姆∙法利及时将ARGO AI业务剥离也就顺理成章了。
7 I8 k' u; H& U! M9 F1 k            “在资本的风口上，连猪都能起飞。”在资本热度过了之后，衡量一家车企投资价值的就是这家公司的创新能力和盈利能力。对于ARGO AI来说，一方面，它专注在L4级别自动驾驶上，而这个领域短期内不要说在乘用车上，即便是商用车领域都很难全面推广落地。所以说，ARGO AI在战略方向选择上就存在一定的偏差；另外一方面，ARGO AI在技术上并没有表现出相比于竞争对手领先一步的技术实力。虽然公司后期还开展过一些应用在移动出行和商用车领域的自动驾驶技术项目，但成效大多都不太明显。
- `, ]9 ^3 g, t- o            大众和福特打着各自的算盘
            不得不说的是，福特和大众在自动驾驶战略上也出现了一定的偏差。
            正如上文所说，福特为了稳定业绩，不得不壮士断腕，舍弃过往投入重金的自动驾驶技术公司，转而将资源投入到短期内可以让用户更能感知到的驾驶辅助领域。彼时2017年入股ARGO AI的福特也曾踌躇满志，和很多其他车企以及跨界资本一样信心满满，在三五年内全年推出L4级别自动驾驶技术。
            但现实是残酷的。
            对于很多资源并不多的公司来说，通过L2级别驾驶辅助技术的不断优化，来趋近L4级别自动驾驶技术，可能是投资效率最高的一条技术路线。
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            但时下的大众，情况和福特大有不同。虽然大众将改革派迪斯炒了鱿鱼，但是迪斯为大众制定的改革路线很有可能会被作为迪斯的政治遗产而被继承下来。毕竟大众董事会也清楚，在目前的全球汽车行业下行的大背景下，不改革必然意味着温水煮青蛙。尤其是在保时捷刚刚单列IPO之后，有消息称大众可以从保时捷身上套现超过1300亿人民币。现在的大众最不缺的就是现金，寻找合适的项目进行投资肯定比钱躺在账户上要好。而L4级别自动驾驶技术肯定是大众旗下的软件公司CARIAD重点发力的战略方向之一。
            冷眼旁观：L4级别的高等级自动驾驶技术
            在中国，自动驾驶同样是一个备受资本追捧的领域。此轮热潮前资本市场有多疯狂，那么疯狂之后就会有多凄凉。在没有资本的加持下，企业的自我盈利能力将成为决定估值，甚至能否生存的唯一因素。在技术上没有拉开对手代差的情况下，如果无法实现稳定的自我盈利能力，那必然会在市场资金面紧张的情况下被投资人抛弃。
                        
5 k2 O8 ^- ~: N0 d            但短期来看，L4级别的高等级自动驾驶技术并没有全面商业化落地的可能。即便是在道路场景相对封闭的干线物流卡车领域，目前也没有商业化落地的L4级别自动驾驶卡车。在这个领域走得最前面的图森，也只是进行了完全无人的测试而已。
            更不要说道路场景更加复杂，且有各种突发工况出现的城市道路了。
            更有人曾经预言，L4级别自动驾驶未来将依赖5G情况下的V2X，将算法部署在云端，实现车辆和车辆、车辆和非机动车、车辆和车联网后台以及车辆和道路基础设施之间的互联。这样能够有效降低车辆自身的控制决策算力要求以及对周边环境感知传感器的要求。但这就意味着在基础设施上需要数以万亿计的投入，短期内没有任何一个国家可以实现。
                        
) s, `3 L$ [. Z. b! Y8 Y! ~            目前在全球范围内，也就只有戴姆勒在德国高速公路上，可以做到以不超过60km/h的速度行驶，来实现L3级别自动驾驶。其他无论是特斯拉，还是国内的蔚小理，即便过去将自己的自动驾驶技术吹上天，但都不敢声称自己可以达到L3的水平。所以说，对于L4级别自动驾驶技术的研发都还需要做好打持久战的准备。至于那些新晋者，如果没有足够的资金支持，或者在技术上没有革命性的突破，妄图通过资本市场融资来持续实现技术迭代，可能对于时下的自动驾驶技术来说已经行不通了。
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            ARGO AI的破产，其实只是自动驾驶市场目前面临“速冻状态”的一个缩影。在ARGO AI之前，英特尔旗下的Mobileye刚刚在纳斯达克重新被拆分上市，但是它上市前的估值只有区区159亿美元左右。
            而几年前，英特尔光是收购并私有化Mobileye的成本就已经达到了150亿美元。在这次Mobileye的上市中，英特尔还将自己9亿美元收购来的以色列移动出行公司、英特尔自己的激光雷达硬件团队等都装入到Mobileye中。也就是说，Mobileye这几年并没有给英特尔带来任何收益，考虑到通货膨胀以及整个资产包，英特尔其实亏损了不少。至于其他自动驾驶技术公司，在最近一段时间内股价都出现了大幅的下滑。
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            在国内，自动驾驶领域也是寒意十足。不久前网上就有传言，作为国内自动驾驶头部企业的小马智行裁员一半。虽然小马后来进行了辟谣，但是人员流出或者岗位数减少可能是不争的事实。从更大的范围来看，当前全球范围都在流动性缩进，资本投资意愿显著下降。在这种情况下，尚不能依靠自身业务实现盈利并具备自我造血能力的一众自动驾驶技术公司，面临的困难将是其诞生以来史无前例的。
$ J4 N9 K# G5 L$ `1 B+ v/ P            面对全行业的资本寒冬，无论是寄身于主机厂旗下的自动驾驶部门，还是单列的自动驾驶技术公司，其实都需要对自己的项目和战略进行重新梳理。在没有足够资金支持的情况下，调整过往激进的战略，平衡好投入和产出，尤其是在进入Robotaxi这样的重资产领域，一定需要谨慎。
            注：本文作者为某主机厂战略研究人员